A História do Trânsito

Na Antigüidade

O homem sempre procurou criar instrumentos que atendessem as suas necessidades de sobrevivência, bem-estar e de conforto: habitação, indumentária, adornos, recipientes, instrumentos e armas, bem como o transporte.

Os meios de transporte, utilizados para levar bens ou indivíduos de um lugar para outro, podem ser classificados em aquáticos e terrestres.

Segundo Marconi & Presotto (1986), o primeiro vestígio de transporte aparece no Mesolítico Escandinavo, com um tipo de canoa. No Neolítico, as provas referem-se apenas aos transportes aquáticos: canoas e pirogas. A Idade do Cobre apresenta além de barcos maiores, alguns tipos de transportes terrestres. De início o homem utilizou troncos, cabaças e peles cozidas e infladas para flutuar ou sustentar-se sobre as águas: o material varia entre troncos de árvore, bambu, junco, hastes de papiros, folhas de palmeira, cascas de árvore, cortiça e couro. Surgiram embarcações ligadas ao tipo de atividade econômica, ao material disponível e à predileção da cultura. No início simples, depois, envolvendo técnicas cada vez mais complicadas, especialmente as relativas à navegação de alto mar, que requerem conhecimentos sobre ventos, astros e instrumentos específicos (Marconi & Presotto, 1986).

No entanto, o meio de locomoção mais antigo e rudimentar é o próprio ato de caminhar. Utilizando sua própria força matriz (corpo), o homem vencia longas distâncias carregando seus bens e artefatos sobre os ombros ou arrastando-os. A princípio, o homem se locomovia a pé e descalço. No entanto, sua capacidade inventiva o levou a criar artefatos para proteção dos pés (sandália, bota, raquete de neve, esqui).

O primeiro tipo de transporte terrestre utilizado pelo homem parece ser sido o trenó. Originou-se de tronco de árvore em forma de barco, de prancha, tobogã e patins sobre rodas. Segundo Marconi & Presotto (1986), os primeiros vestígios apareceram no Mesolítico da Finlândia e também nas planícies do Oriente próximo, por volta de 4.000 a.C.

Com a domesticação dos animais, tais como cão, cavalo, rena, burro, camelo, boi, búfalo, elefante, lhama, etc, o transporte terrestre cresceu pois o homem percebeu que poderia usar a força animal para sua locomoção e o transporte de carga.

Os travois foi outro tipo de transporte terrestre encontrado entre os índios da América do Norte e no Velho mundo, da China à Escandinávia e às Ilhas Britânicas. Puxadas por cães ou por cavalos e na traseiras duas vigas ou traves entre as varas para embarcar a carga.

O grande avanço para os transportes terrestres aconteceu com a invenção da roda na Mesopotâmia, antes de 3000 a.C., talvez derivada do rolete (Marconi & Presotto, 1986). De início sólida, pesada e rudimentar, a roda foi aplicada em carros tracionados por animais de grande porte. Com a introdução de usos e raias, ganharam maior velocidade e desempenho.

Primeiras estradas

Os novos veículos, criados à medida que se aperfeiçoava a roda, permitiam melhor locomoção do homem e os antigos caminhos eram transformados em verdadeiras estradas para permitir acesso mais rápido entre cidades.

Segundo Modernell (1989), o historiador grego Heródoto (484 - 425 a.C.) menciona em seus escritos que os caminhos de pedras mais antigos de que se têm notícia, há mais ou menos3.000 a.C., foram assentados pelo rei egípcio Quéops, por onde se transportam os imensos blocos destinados à construção das pirâmides. Desta mesma época, foram encontrados na tumba da Rainha da cidade de Ur um conjunto de quatro rodas ligadas por eixo do tipo que necessitavam de estradas.

Entre os povos antigos, pelo menos dois realmente construíram estradas procurando unir todo o seu império: os persas e os romanos.

Uma mensagem real era levada pelas estradas de Susa, a capital do império, até os pontos de Egeu, a uma distância de 2.500 quilômetros. Havia postos de troca de cavalos, para que o mensageiro fizesse o percurso em 10 dias. Porém uma caravana normal levava 3 meses.

Com o crescimento do número de veículos depois do advento da roda, era preciso tornar as condições do terreno compatíveis. Os cartaginenses, em 500 a.C., por exemplo, tinham um sistema de caminhos de pedra ao longo da costa sul do Mediterrâneo e os etruscos entre 830 e350 a.C., desenvolveram suas estradas bem antes da fundação de Roma.

Grécia antiga e Império Romano

Os romanos foram os grandes peritos em construção de estradas. Começaram em 312 a.C., com a via Ápia. À medida que iam estendendo suas conquistas, iam construindo estradas sempre ligadas ao tronco principal, a via Ápia e os outros caminhos romanos. Possuíam uma rede de 80.000 km de estradas para o ocidente na Gália, na Espanha e até na Inglaterra e para o oriente construíram estradas na Grécia e na atual Iugoslávia. Era uma extensa rede viária com mais de 350.000 km de estradas sem pavimentação. Daí o velho ditado: todos os caminhos levam a Roma. Ainda existem alguns trechos destas quase como um monumento.

A partir do momento que se criaram os elementos básicos do sistema viário – os veículos e as estradas, surgiu o trânsito e seus problemas.

Foi na Grécia Antiga que aconteceram os mais intensos congestionamentos. De acordo com os administradores de Atenas, na antigüidade, a largura das ruas de suas cidades era insuficiente e alargá-las seria inútil, uma vez que o volume de tráfego tenderia a crescer. Assim, desde a antigüidade, já estava claro que privilegiar o veículo é um erro.

No império Romano, havia preocupação em resolver os problemas de trânsito. Foi onde surgiram sinalizações, marcos quilométricos, indicadores de sentido e as primeiras regulamentações de tráfego. Os administradores romanos procuraram resolver os problemas do tráfego fazendo uso da lei, através da sua regulamentação.

O historiador Tito Lívio advertia os poderes competentes sobre a necessidade de disciplinar o uso das ruas, restringindo a circulação de veículos em certas horas do dia, assim como os estacionamentos. Isso lhe causou muitas críticas por parte dos senadores e dos “figurões” do império, que resistiam às mudanças das normas.

Com o aumento do número de veículos, as ruas estreitas e com muitos pedestres, o congestionamento era uma constante. Foram adotadas medidas como a seleção do tipo de veículo que poderia circular, conforme a quem se destinava e a que a autoridade ou nobre pertencia.

No primeiro século antes de Cristo, o congestionamento era uma característica do tráfego em Roma, tanto que um dos primeiros atos de Júlio Cezar, ao tomar o poder foi banir o tráfego de rodas do centro da cidade, durante o dia e permitir a circulação de veículos oficiais e os pertences aos patrícios.

Na Europa: da Idade Média até o final do século XIX

Durante a Idade Média, o comércio terrestre perdera quase toda a importância. Cada comunidade cuidava da própria subsistência, não havia utilidade em transportar mercadorias. Os feudos eram autônomos e não cuidavam das estradas. Dentro do feudo estas eram cuidadas pelos camponeses.

No fim do século XVII a “rede viária” da Europa se resumia em trilhas abandonadas. Os mercadores carregavam suas mercadorias em burrinhos, os nobres viajavam a cavalo, os velhos e as mulheres iam de palanquim, sustentado por mãos humanas ou por animais (Barsa, 2003b).

Conforme os estados nacionais iam se formando e o comércio se desenvolvendo, possuir boas estradas tornou-se uma necessidade para todos os países.

No século XV, com o fim da guerra dos Cem Anos, entre a Inglaterra e a França o movimento volta às estradas. Surge o primeiro mapa de caminhos.

A França em 1747 criou a Escola Pontes e Estradas para formar técnicos. Porém, as vias só melhoraram quando os ingleses desenvolveram um sistema de drenagem do solo. Também foi a partir de Mc Adam, um inglês que inventou um meio barato de pavimentar, utilizando pedrinhas e cascalho. Desse inglês veio o termo macadame.

Até o fim do séc. XIX, as estradas que mais se desenvolveram foram às estradas de ferro, porque não existiam automóveis e caminhões e o transporte ferroviário era muito mais cômodo e barato.

O primeiro Metrô

O metrô, ou metropolitano, apareceu pela primeira vez no ano de 1863, em Londres, para diminuir o tráfego pelas ruas.

Ele é praticamente um trem, só que anda baixo da terra, em túneis. O de Londres, quando foi inaugurado, não passa de alguns vagões iluminados a gás, rebocados por uma locomotiva a vapor. O túnel ficava cheio de fumaça. Em certos lugares, abriram entradas de ar, mas o problema continuava. Repetiram a experiência que já tinha sido feita com os bondes: usavam motor de ar comprimido. Desta vez também não deu certo. De novo preferiram o motor elétrico. E o barulho dentro do túnel? Com as rodas de ferro, não havia quem agüentasse. Colocaram, então, rodas de borracha. O metrô perdeu um pouco de velocidade, mas, em compensação, tornou-se mais silencioso. Os túneis, porém, apresentavam alguns problemas: cruzavam com linhas de esgoto, de águas, fios elétricos, e em alguns lugares era impossível construí-los. Por isso, usaram trilhos ao nível do solo, como os trens, ou em linhas suspensas, como viadutos.

Primeiras soluções para os congestionamentos e para os acidentes

À medida que novos veículos eram introduzidos nas sociedades, o tráfego ficava cada vez mais caótico ao que parece, em razão das ruas não terem sido projetadas para o crescente número de veículo em circulação. Portanto, coube aos administradores das cidades, encontrarem medidas que viabilizassem a continuidade do tráfego, uma vez que pouco a pouco o trânsito se tornava indispensável à vida do homem (France, 1984).

O veículo de transporte se tornou indispensável ao homem pelas comodidades que proporcionava. Mas, o fato é que o excesso desses veículos colocava em risco a integridade física da maioria das pessoas que eram pedestres. Como pode ser verificado desde o início da história, os primeiros veículos destinavam-se ao transporte de bens, posteriormente passaram a ser usados para transportar o homem e seus pertences, e, nos últimos séculos, já construíam-se veículos de transporte exclusivos para pessoas.

Além dos dispositivos legais, as autoridades de trânsito também passaram a utilizar vários meios para sinalizar e disciplinar o suo da via, tais como: placas indicativas, placas proibindo manobras perigosas, e no final do século XIX (1868), surge na Inglaterra um dispositivo para controle de tráfego mediante luzes coloridas – hoje, os semáforos, além dos guardas de trânsito.

Verifica-se através da história que, apesar dos esforços, especialmente dos ingleses, no sentido de controlar o trânsito, os enormes congestionamentos continuaram acontecendo, principalmente, próximo do Parlamento. Outras medidas além das já citadas, foram implantadas por eles, dentre elas a proibição de estacionamento e exame de destreza para os condutores de veículos. O individualismo prevaleceu e as medidas de cunho coletivo nunca foram utilizadas.

Em nova York, em 1909, antes da adoção do semáforo foi tentado um controle de cruzamento por meio de corneta: um toque abria o trânsito para uma rua, dois toques para outra rua. Em Cleveland, em 1914, foi tentada uma solução mista, audiovisual. Como os motoristas custavam a se acostumar com o semáforo, do lado dele ficava um guarda com um sino. O guarda tocava o sino cada vez que o semáforo mudava a cor.

O tráfego de automóveis aumentou consideravelmente nos Estados Unidos da América a partir de 1908, com o lançamento do Ford modelo T, um automóvel relativamente popular (Barsa, 2003a). A motorização do trânsito americano passa a ser vertiginosa. E as tentativas para solucionar os problema de tráfego procuram acompanhar aquele fenômeno. Os norte americanos começam a ver o movimento de automóveis em suas cidades com olhos científicos.

Referências Bibliográficas

Barsa (2003a) Pesquisas: Breve história dos transportes. Editorial Barsa Planeta, Inc.http://www.barsa.com, acesso em 7/3/2003.

Barsa (2003b) Pesquisas: Centenário do automóvel. Editorial Barsa Planeta, Inc.http://www.barsa.com, acesso em 7/3/2003.

France (1984) Histoires de routes. Le Ministère de lurbanisme du logemente et des transports. França.

Marconi, M.A. & Presotto, Z.M.N (1986) Antropologia: uma introdução. 3a. ed. São Paulo. Atlas

Modernell, R. (1989) Cinco mil anos de loucuras no trânsito. Revista Quatro Rodas, p.44-49.São Paulo

História do Trânsito Brasileiro

Século XVI - Caminho do Peabiru. Partindo do planalto catarinense, atingia o Rio Paraná, na altura da extinta Sete Quedas.

Século XVII - Caminho Velho. Do Rio de Janeiro a Parati, daí a Taubaté, Pindamonhangaba, Guaratinguetá, às roças de Garcia Rodrigues, afinal ao Rio das Velhas. Exigia trinta dias de viagem.

Século XVIII - Caminho Novo. Do Rio de Janeiro a Irajá, ao engenho do alcaide-mor Tomé Correia, ao Porto do Nóbrega (no rio Iguaçu) até o sítio de Manuel do Couto (em Minas Gerais).

1731 - Caminho de Viamão (Caminho das Tropas). Inicialmente chamado Caminho da Mata, a ligação entre a cidade de Viamão (Rio Grande do Sul), passando pela região dos Campos Gerais (Paraná), até atingir a cidade de Sorocaba (São Paulo).

1854 - Primeira locomotiva a vapor do Brasil, Estrada de Ferro Mauá, ligando Rio de Janeiro a Raiz da Serra, perto de Petrópolis.

1856 - 12 de março, Decreto n.º 1.733 autoriza a primeira concessão de transportes urbanos que se locomovem por meio de animais sobre trilhos de ferro no Rio de Janeiro.

1858 - 9 de fevereiro, segunda estrada de ferro do Brasil, em Pernambuco, Estrada de Ferro D. Pedro II, ligando Pernambuco ao São Francisco, atual Central do Brasil.

- O interesse pela exploração de minerais oleíferos teve início, para explorar carvão mineral e xisto betuminoso para fabricar gás de iluminação, às margens do Rio Maraú, na Bahia. Este é o primeiro registro da busca do que futuramente seria chamado de petróleo no Brasil.

1864 - Primeira referência do petróleo no Brasil, com a extração de turfa de petróleo e outros minerais em Ilhéus e Camamu, na Bahia.

1867 - Estrada de Ferro Santos-Jundiaí

1868 - 9 de outubro, inaugurada no Rio de Janeiro a primeira linha de bonde no Brasil, eram puxados por tração animal.

1870 - Estradas de Ferro Recife-Olinda e Beberibe.

1871 - Estrada de Ferro União Valenciana, na província do Rio de Janeiro.

1872 - Estrada de Ferro Leopoldina, ligando Minas Gerais ao Rio de Janeiro.

1873 - Estradas de Ferro Macaé-Campos, Campos-São Sebastião e Itauna.

1875 - Estradas de Ferro Baturité, no Ceará; Central da Bahia e de Nazaré; Sorocaba e Mojiana

1880 - Estrada de Ferro Oeste de Minas.

1883 - Estrada de Ferro Conde d’Eu, na Paraíba.

1884 - Estrada de Ferro D. Teresa Cristina, em Santa Catarina.

1885 - Estrada de Ferro Paranaguá-Curitiba.

1888 - Patente primeiros pneus para bicicletas, posteriormente desenvolvido para veículos- John Dunlop.

1891 - Henrique Santos Dumont (irmão de Alberto) trouxe de Paris o 1º carro a circular no país, em São Paulo. Peugeot com motor Daimler de patente alemã.

1894 - 12 de maio, inaugurado o primeiro bonde elétrico, na cidade do Rio de Janeiro.

1897 - No Rio de Janeiro o abolicionista José do Patrocínio, saia pelas ruas dirigindo um veículo a vapor, importado da França.

1898 - As bicicletas eram importadas

1900 - Em Petrópolis, Rio de Janeiro, Fernando Guerra Duval, dirige o primeiro carro de motor a explosão, um Decauville de 6 cavalos, movido a benzina.

1903 - Em São Paulo, Francisco Matarazzo, licenciava o primeiro automóvel no Brasil.

- Francisco Fido Fontana traz o primeiro automóvel para Curitiba.

1904 - Primeiros veículos da Ford a serem importados.

1910 - Decreto n.º 8.324 aprova o regulamento para o serviço subvencionado de transportes de passageiros ou mercadorias por meio de automóveis industriais, ligando dois ou mais Estados da União ou dentro de um só estado

1917 - I Congresso nacional de Estradas de Rodagem

1919 - Em 24 de Abril, a Ford Motor Company em Detroit (EUA) decide criar subsidiária no Brasil.

-1º de Maio, início das atividades da Ford no Brasil.

- Primeira sondagem oficial do petróleo, em Marechal Mallet, no Paraná, foi abandonado no ano seguinte.
1921 - Inauguração da linha de montagem (FORD) em SP.

- 26 de dezembro, Lei n.º 1.835-C cria, na Diretoria de Obras Públicas, uma inspetoria de Estrada e Rodagem, estabelecendo normas para o estudo, construção e conservação, segurança e policiamento das estradas de rodagem ("Lei Magnifica").

1925 - Montagem Linha GM.

1926 - Montagem linha INTERNACIONAL HARVESTER de caminhões.

- Instalação da Cia Geral de Motores AS, depois denominada General Motors of Brazil SA.

1927 - Henry Ford plantou imensos seringais no Pará, para abastecer de borracha suas fábricas, construiu Fordlândia, no Médio Tapajós, em 1934, uma praga arrasou dois milhões de seringueiras. O Sr. Ford insistiu e começou tudo de novo, a 80 quilômetros, construindo Belterra e tudo se repetiu. Fordlândia hoje é uma cidade fantasma e Belterra, com um pequeno número de habitantes, mantém os ares de uma pacata cidade do velho oeste.

1928 - 24 de julho, Decreto n.º 18.323 cria a "Polícia de Estradas" e define as regras de trânsito rodoviário da época.

1929 - 17 de dezembro, Decreto n.º 19.038 promulga a convenção internacional relativa à circulação de automóveis, firmada em Paris a 24 de abril de 1926.

1930 - "GOVERNAR É ABRIR ESTRADAS". Presidente Washington Luiz Pereira de Souza.

- A partir de 1930, as placas de trânsito começaram e ser implantadas no Brasil.

1931 - Escândalo do ferro e do petróleo. "Explorar petróleo para dar ao povo brasileiro um padrão de vida a altura de suas necessidades". Monteiro Lobato.

1934 - Início das importações de caminhões e automóveis Volvo, para o mercado brasileiro.

1938 - Decreto-lei n.º 395, de 29 de abril, Getúlio Vargas criou o Conselho Nacional de Petróleo – CNP.

- 15 de dezembro, o interventos federal do Estado Sr. Manoel Ribas, criou o Departamento do Serviço de Trânsito (DST) - atual DETRAN/PR, ligado a Polícia Civil.

1939 - 22 de janeiro, descoberta do petróleo, cidade Lobato - BA. Desde 1931, por interesses privados e sem apoio do governo, inicia-se a procura de petróleo nesta região, quando encontrado o governo contrata geólogos estrangeiros para um parecer, o qual foi de que o petróleo encontrado em Lobato fora ali colocado artificialmente, quando finalmente comprovado a existência real esta área passou a ser considerada prioritário pelo próprio governo .

- Início da construção da rodovia que liga Rio-Bahia, (BR-393/BR-116), foi a primeira estrada brasileira de longo percurso e a primeira via efetiva de integração nacional.

1940 - 250 mil veículos, frota circulante entre importados e montados no Brasil (atualmente a frota é de 30.939.466 veículos).

1941 - 28 de janeiro, Decreto-lei n.º 2.994 institui o primeiro Código Nacional de Trânsito.

- 25 de setembro, Decreto-lei n.º 3.651 dá nova redação ao Código Nacional de Trânsito. Ficam criados o Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, com sede no Distrito Federal e subordinado diretamente ao Ministério da Justiça e Negócios Interiores, e os Conselhos Regionais de Trânsito – CRT, nas capitais dos Estados, subordinados aos respectivos governos.
1945 - Após a Segunda guerra mundial, as motocicletas tornaram-se veículos populares, no entanto, caíram em desuso devido a dificuldade de importação.

- 27 de dezembro, Decreto n.º 8.463 cria o Departamento Nacional de Estradas e Rodagem – DNER, e os Distritos Rodoviários Federais. Surge, a partir daí, a denominação Polícia Rodoviária Federal, uma vez que o artigo 2º concede ao DNER o direito de exercer o poder de polícia de tráfego.

1949 - Começou a produção de bicicletas no país, pela Caloi.

- Primeiro modelo de caminhão produzido pela Fábrica Nacional de Motores – FNM.
Década 50 - SURTO RODOVIÁRIO, larga escala na montagem de automóveis e caminhões.

- "O PETRÓLEO É NOSSO".

1950 - A Volkswagem começa a montar o VW Sedan, o popular "Fusca", com componentes importados da Alemanha.

1952 - 28 de Fevereiro, criado, em Curitiba, o Batalhão de Polícia de Trânsito, com o nome de Serviço de Guarda Sinaleira de Trânsito da Polícia Militar.

1953 - Proibição da importação de veículos, reaberta no Governo Collor.

- 3 de outubro, é criada a Petrobrás.

1954 - 10 de maio, início das atividades da Petrobrás, com a produção de 2.700 barris de petróleo/dia.(Hoje 1.300.000 barris de petróle/dia).

1956 - Inauguração da Mercedes-Benz do Brasil AS, em São Bernardo do Campo, SP, com a produção do L-312, o primeiro caminhão brasileiro.

- 16 de junho, o presidente Juscelino Kubitschek, criou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA, este órgão estabeleceu as normas para a fabricação de automotores integralmente brasileiros.

- É criado a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – ANFAVEA.

1957 - A Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, é criada pelo governo federal, controla atualmente cerca de 22.067 quilômetros de vias férreas, transportando mercadorias diversificadas.

- 2 de setembro, inauguração da Fábrica Volkswagen em São Bernardo do Campo, com a produção da Kombi.

- A Scania-Vabis Motores Diesel é instalada.

1959 - Inaugurada a Fernão Dias (BR-381), ligando São Paulo a Belo Horizonte, estimava um volume de tráfego de 1.500 veículos por dia, atualmente, na região de Mairiporã, em São Paulo, transitam 21.000 veículos ao dia.

- 3 de janeiro, o primeiro Sedã 1200 , o "Fusca", totalmente fabricado no Brasil.

- Fundação da Karmann–Ghia no Brasil.

Década 60 - Produção de Veículos 100% Nacional.

1960 - No final de 1960, com a investida das fábricas japonesas no mercado internacional, as motocicletas voltaram a ter destaque no mercado brasileiro.

1961 - Construída a Rodovia Régis Bittencourt (BR-116), trecho que liga São Paulo a Curitiba, foi projetada para receber 8.000 automóveis por dia. Hoje, comporta mais de 32.000 veículos, dos quais 25.000 são caminhões.

1962 - Aberta a Rodovia Belém-Brasília, possui 1.909 quilômetros, atravessa quatro estados: Goiás, Tocantins, Maranhão e Pará e o Distrito Federal, englobando quatro rodovias federais: BR-153, BR-226, BR-010 e BR-316.

- Inauguração da Fábrica da Toyota, em São Bernardo do Campo, SP.

1966 - 21 de setembro, Decreto-lei 5.108 institui o segundo Código Nacional de Trânsito.

1967 - 23 de fevereiro, Decreto-lei n.º 237 modifica o Código Nacional de Trânsito e cria o Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN, integrante do Ministério da Justiça e Negócios Interiores.

1968 - 16 de janeiro, Decreto-lei 62.127 regulamenta o Código Nacional de Trânsito.

1970 - A Rodovia Transamazônica (BR-230), com 5.600 quilômetros, ligando João Pessoa, no litoral Atlântico, à fronteira com o Peru, atravessando a floresta tropical, foi uma das obras faraônicas dos governos militares. Durante os anos 70, ônibus e caminhões percorreram esse caminho, atualmente está abandonada tornando-se intransitável em muitos trechos, na época de chuvas.

1975 - 11 de novembro, Decreto n.º 76.593, com o objetivo de criar uma fonte alternativa de energia, o governo federal cria o Programa Nacional do Álcool – PROÁLCOOL. Em 1990, com a retirada dos subsídios federais à produção do álcool, o programa recuou e as indústrias reduziram a fabricação de veículos a álcool.
1976 - Inauguração da FIAT, em Betim, Minas Gerais.

1977 - Criação da Volvo do Brasil Motores e Veículos, em Curitiba, Pr.

1979 - Início da produção de carros Fiat a álcool, o Fiat 147.

- Crise mundial do petróleo, provoca uma crise econômica internacional.

1981 - 10 de dezembro, Decreto n.º 86.714 promulga a Convenção de Viena sobre o Trânsito Viário.

1986 - Criado pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente o Programa de Controle de Poluição por Veículos Automotores – PRONCOVE.

1989 - A Petrobrás aboliu o chumbo tetraetila como aditivo da gasolina, isso promoveu menos poluição atmosférica, tornando o Brasil, pioneiro na utilização de álcool na gasolina.

1997 - 23 de setembro, Lei n.º 9.503 institui o atual Código de Trânsito Brasileiro.

1999 - O Brasil possui 436 rodovias transitáveis, sendo 150 rodovias federais.

- Rodovias pavimentadas: 164.244 km (9.52%),

- Rodovias não pavimentadas: 1.560.678 km (90.40%).

Fonte:

* Indústria Automobilística Brasileira. Uma História de Desafios. ANFAVEA.
* A Distribuição de Veículos no Brasil. Relatório de Pesquisa Histórica. FENABRAVE, São Paulo, maio de 1998.
* 500 anos de trânsito no Brasil: convite a uma viagem. Juciara Rodrigues.
* Anuário estatístico 1999, DNER.
* Pequena História do Pedróleo e Breve História do Petróleo no Brasil, Petrobrás.

História do Automóvel

O Primeiro Automóvel

O primeiro veículo motorizado a ser produzido com propósito comercial foi um carro com apenas três rodas. Este foi produzido, em 1885, pelo alemão Karl Benz e possuía um motor a gasolina. Depois foram surgindo outros modelos, vários deles com motores de dois tempos, inventado, no ano de 1884, por Gottlieb Daimbler.

Lanchester 1897: primeiro carro inglês

Evolução

Algum tempo depois, uma empresa francesa, chamada Panhard et Levassor, iniciou sua própria produção e venda de veículos. Em 1892, Henry Ford produziu seu primeiro Ford na América do Norte.

Os ingleses demoraram um pouco mais em relação aos outros países europeus devido à lei da bandeira vermelha (1862). Esta impunha aos veículos transitar somente com uma pessoa em sua frente, segurando uma bandeira vermelha como sinal de aviso. O Lanchester foi o primeiro carro inglês, e, logo após dele, vieram outros como: Subean, Swift, Humber, Riley, Singer, Lagonda, etc.

No ano de 1904, surgiu o primeiro Rolls Royce com um radiador que não passaria por nenhuma transformação. A Europa seguiu com sua frota de carros: na França (De Dion Bouton, Berliet, Rapid), na Itália (Fiat, Alfa-Romeo), na Alemanha (Mercedes-Benz), já a Suíça e a Espanha partiram para uma linha mais potente e luxuosa: o Hispano-Suiza.

Após a Primeira Guerra Mundial, os fabricantes partiram para uma linha de produção mais barata, os automóveis aqui seriam mais compactos e fabricados em séries. Tanto Henry Ford, nos Estados Unidos da América, quanto Willian Morris, na Inglaterra, produziram modelos como: o Ford, o Morris e o Austin. Estes, tiveram uma saída impressionante das fábricas. Impressionados com o resultado, logo outras fábricas começaram a produzir veículos da mesma forma, ou seja, em série.

No caso do Brasil e também em outros países da América Latina, esta evolução automotora chegou somente após a Segunda Guerra Mundial. Já na década de 30, fábricas estrangeiras, como a Ford e a General Motors, colocaram suas linhas de montagem no país. Porém, foi somente em 1956, durante o governo de Juscelino Kubitschek que as multinacionais automotivas começaram a montar os automóveis. Primeiramente fabricaram caminhões, camionetas, jipes, furgões e, finalmente, carros de passeio. Esta indústria foi iniciada pela Fábrica Nacional de Motores, que era responsável pela produção de caminhões pesados. Posteriormente vieram: automóvel JK com estilo Alfa-Romeo, Harvester, Mercedes-Benz do Brasil com seus caminhões e ônibus, a Scania-Vabis e a Toyota.

Logo depois, carros de passeio e camionetas começaram a ser fabricados: Volkswagem, DKW-Vemag, Willys-Overland, Simca, Galaxie, Corcel (da Ford), Opala (da Chevrolet), Esplanada, Regente e Dart (da Chrysler). Todos estes veículos, embora montados no Brasil, eram projetados nas matrizes européias e norte-americanas, utilizando a maioria de peças e equipamentos importados.

Diferente de antigamente, hoje o automóvel possui características como conforto e rapidez, além de ser bem mais silencioso e seguro. Nos últimos anos, os carros vêm passando por inúmeras mudanças, e estas, os tornam cada vez mais cobiçados por grande parte dos consumidores. Todo o processo de fabricação gera milhões de empregos em todo mundo e movimenta bilhões de dólares, gerando lucros para as multinacionais que os fabricam.

Você sabia?

- Comemora-se em 13 de maio o Dia do Automóvel.

A História da Bicicleta

Estudo realizados por Leonardo da Vinci registrado em um código guardado pelo museu de Madri, pesquisado pelo professor Piccus da Universidade de Massashussets nos EUA, demonstra o surgimento da Transmissão por corrente.

Nos séculos XV e XVI foram desenvolvidos diversos veiculos de duas e quatro rodas acionados por mecanismo composto de corrente, alavanca e outros dispositivos.

todavia a historia da bicicleta tem inicio em 1790, quando o conde Sivrac da França idealiza o CELERÍFER, veiculo primitivo de duas rodas ligadas por uma ponte de madeira em forma de cavalo e acionado por impulso alternado dos pés sobre o chão.

-1816 O barão alemão Karl Friedrick Cheistian Ludwing Van Sauerbroun Drais, adpatou uma direção ao celerífero, junto com o primeiro guidão apareceu a DRAISIANA.

-1818 Em Abril o barão Drais apresenta seu invento no parque de Luxemburgo em Paris, e meses mais tarde faz o trajeto Beaum - Dijon.

-1820 O escocês Kikpatrick Mcmillan adpta ao eixo trazeiro duas bielas, ligada por uma barra de ferro, isto provocou o avanço da roda trazeira.

-1855 O françês Ernest Michaux inveta o pedal que foi instalado num veiculo de duas rodas trazeira e uma dianteira os pedais eram ligados a roda dianteira e o invento ficou conhecido como VELOCIPEDE.

-1862 Em Paris foi criados caminho especiais nos parques para os velocipedes para não se misturarem as charetes e carroças. surgem assim às primeiras ciclovias. Neste mesmo ano Erenest Michaux consegue fabricar 142 unidades em doze meses.

-1868 São realizadas ãs primeiras provas de biciclos nas categorais masculina e feminina.

-1875 Surge a primeira fabrica de bicicleta do mundo a Companhia Michaux.

-1877 Rouseau apresenta um despositivo que por meio de duas correntes que multiplicava o giro da roda dianteira.

-1880 Vicent, constroi a primeira bicicleta com transmissão aplicada ao cubo da roda trazeira.

-1880 Na Inglaterra Thomas Humbert inventa o quadro de quatro tubos, na Italia o plano esportivo vai se desenvolvendo e o Veloce Club de Firenze organiza a primeira corrida de bicicleta e o vencedor e Heste Rynner.

-1885 Guisepe Pasta vence a primeira volta de Bastiones realizada em Milão.

-1887 Na Irlanda Jannes Boyd Dunlop inventa o pneu.

-1891 O francês Michelin lança o pneu desmontavel.

-1895 Chega a MilãoRaffaelle Gatti que tinha competido no Tour do circulo Polar Artico.

-1898 A Bicicleta chega ao Brasil.

A partir desta data temos visto sucessivas modificações técnica na bicicleta, até aos nossos dias, a bicicleta vem sofrendo os mais variados aperfeiçoamentos em relação aos materiais empregados e aos vários tipos relacionado com a modalidade.

A História da Motocicleta

As motos evoluíram a partir da bicicleta de “segurança”, uma bicicleta que oferecia muitas vantagens em estabilidade, frenagem e facilidade de montagem. Os recursos essenciais de uma bicicleta de segurança incluíam:

- rodas dianteira e traseira raiadas de aproximadamente 76 cm de diâmetro (comparadas à bicicleta "normal", que tinha uma roda dianteira de cerca de 121 cm e uma roda traseira de cerca de 76cm);

- roda traseira acionada por corrente;

- um pinhão de corrente dianteira aproximadamente duas vezes maior que a coroa;

- baixo centro de gravidade;

- direção dianteira direta.

A primeira bicicleta a fornecer todos esses recursos e ganhar a aceitação do mercado foi a Rover Safety, projetada por John Kemp Starley em 1885. Depois que o padrão de Rover assumiu o mercado, as bicicletas de segurança foram simplesmente chamadas de “bicicletas”.

Não levou muito tempo para alguém pegar o bom desenho para o usuário da bicicleta de segurança e aplicar um motor de combustão interna nela. O primeiro a fazer isso de forma bem sucedida foi Gottleib Daimler, a quem é atribuída a criação da primeira bicicleta motorizada - ou motocicleta - em 1885. A motocicleta de Daimler incluía um motor de ciclo Otto monocilíndrico montado verticalmente no centro da máquina. Também tinha uma roda na frente, uma roda na traseira e uma roda lateral articulada por mola em cada lado para estabilidade adicional. Seu chassi consistia em um quadro e rodas de madeira com raios de mesmo material e aros de ferro. Tais projetos eram chamados de “quebra-ossos” devido ao rodar acidentado e trepidante que proporcionavam.

A próxima motocicleta notável foi projetada em 1892 por Alex Millet. Millet incorporou o desenho básico da bicicleta de segurança, mas adicionou pneumáticos às rodas e um motor rotativo de cinco cilindros embutido na roda traseira. Os cilindros giravam com a roda, enquanto o virabrequim formava o eixo traseiro.

A Hildebrand & Wolfmueller foi a primeira produção bem-sucedida de veículo de duas rodas, patenteado em Munique, em 1894. Mais de 200 unidades foram produzidas. A Hildebrand & Wolfmueller decidiu resfriar seu motor bicilíndrico paralelo à água, o que exigia um tanque de água e um radiador. Sua solução foi criar o sistema de arrefecimento em cima do pára-lama traseiro.

Em 1895, a DeDion-Bouton apresentou um motor que revolucionaria a indústria de motocicletas, tornando a produção em massa possível. O motor da DeDion-Bouton era um quatro-tempos pequeno, leve e de alta rotação que podia gerar 0,5 cv. Embora a DeDion-Bouton usasse o motor em seus triciclos a motor, fabricantes de motocicletas do mundo inteiro copiaram e usaram o desenho.

Hendee Single 1901

As motocicletas de produção americana também se basearam no motor da DeDion-Bouton. Os dois mais famosos fabricantes de motocicletas americanos a incorporar o motor de DeDion-Bouton, entretanto, foram a Indian Motorcycle Company e a Harley-Davidson.

Carl Oscar Hedstrom e George M. Hendee fundaram a Hendee Manufacturing Company, em 1900, com a meta de produzir uma “bicicleta a motor para o uso diário do público em geral”. Em 1901, desenvolveram a Single, uma motocicleta de 1,75 cv que podia alcançar uma velocidade de40 km/h. Também decidiram criar um nome comercial totalmente novo para suas motocicletas. A Indian, como ficou conhecida, foi a motocicleta mais vendida do mundo até a Primeira Guerra Mundial.

Fundada por William S. Harley e Arthur Davidson em 1902, a Harley-Davidson Motor Company passou a produzir a maioria das máquinas influentes da indústria. Seus primeiros modelos usaram a configuração básica da DeDion-Bouton e copiaram muito dos desenhos de chassis já empregados por outros fabricantes de motocicletas, incluindo a Indian, a Excelsior e a Pope. A Harley-Davidson eventualmente tornou sua presença conhecida com suas máquinas robustas, potentes e duráveis. Em 1908, Walter Davidson, pilotando o que veio a ser conhecida como Silent Gray Fellow (amiga cinzenta silenciosa), marcou uma pontuação perfeita de mil pontos no 7º Enduro e Concurso de Confiabilidade Anual da Federação de Motociclistas Americanos. Logo depois, Walter Davidson, irmão de Arthur, estabeleceu o recorde de economia da FAM com 80 quilômetros por litro. Em 1920, a Harley-Davidson era a maior fabricante de motocicletas do mundo.

O futuro da motocicleta

Embora o desenho básico permaneça o mesmo, a engenharia da motocicleta continua a usufruir de inovação e evolução gradual. Considere os dois veículos mostrados abaixo. A Wraith B91 da Confederate Motor Company é uma motocicleta de US$ 50 mil com quadro de fibra de carbono e um recipiente de combustível do mesmo material moldado sob o motor. A Tomahawk da Dodge nem mesmo uma motocicleta é, em sua definição mais estrita. Para ser possível usar o enorme motor V10 Viper, os projetistas da Tomahawk tiveram que adicionar duas rodas a mais. Eles também tiveram de mover o tanque de gasolina para o pára-lama dianteiro para protegê-lo do calor do motor.

Medo do quê ?????

Hoje estava fazendo uma reflexão sobre algumas mudanças que ocorreram na nossa sociedade nos últimos anos. Quando leio um jornal, assisto os telejornais ou analiso o meu ambiente de trabalho, percebo como as "coisas" estão diferentes. Cheguei à conclusão que vivemos tempos difíceis, de violência escancarada, de crimes banalizados por uma cultura de impunidade, porque o homem está perdendo o medo. Não é o medo que nos faz pensar duas, três, quatro ou mil vezes antes de cometer um desatino????? Pois é justamente a ausência do medo que leva as pessoas a cometerem as maiores loucuras. Sem o medo, não se respeita mais os pais, as pessoas, as autoridades constituídas, o professor, as leis, a prisão, a morte, a religião e infelizmente, DEUS. E nossos políticos ? Eles reforçam ainda mais essa idéia de que a ausência do medo é o grande mal da humanidade.

Movimento por mudanças na Educação Paulista

Essa manifestação revela a tamanha insatisfação vivenciada pelos trabalhadores em Educação no Estado de São Paulo, onde o Ditador José Serra, " Senhor das Verdades", o "Detentor da Sabedoria Revolucionária", representante de uma política neoliberal equivocada, desumama e excludente, imposta há alguns anos pelo PSDB, tem proporcionado ao povo paulista uma Educação de baixa qualidade por conta da incompetência, arrogância e desmandos. Gastos vultuosos em ações que não mudam em nada a situação precária da Escola Pública.
Mesmo com a mídia e a opinião pública coniventes com essa situação, nós continuaremos na luta.

O texto abaixo é uma clara tentativa de desmoralização do movimento dos professores. No desespero e com clara intenção de colocar a sociedade contra nossa luta, o governo Serra vincula números que nos dão uma falsa impressão do que é real:

Sexta - feira, 12 de março de 2010 17h00

Educação lamenta continuidade de movimento esvaziado, político e inimigo da educação Secretaria condena interrupção da Avenida Paulista e os transtornos causados a milhões de paulistanos

A Secretaria de Estado da Educação lamenta que a Apeoesp insista em um movimento esvaziado, político e inimigo da educação de São Paulo. A adesão à tentativa de greve na primeira semana do movimento foi em torno de 1% do total dos docentes, mostrando como a pauta do sindicato é contrária até mesmo aos interesses dos próprios professores. A Secretaria lamenta, também, a falta de educação e compromisso público dos sindicalistas, que desrespeitaram orientações da Prefeitura, da Justiça e do Ministério Público e paralisaram o trânsito na Avenida Paulista, causando graves incômodos a milhões de paulistanos e prejudicando o acesso a mais de 20 hospitais e serviços de saúde da região. Os grevistas estão com o ponto cortado, ou seja, terão desconto salarial relativo às faltas, e estão perdendo condição de participar do Bônus por Resultados de 2010, que paga anualmente até 2,9 salários para as equipes escolares que superarem suas metas, e também do Programa de Valorização pelo Mérito, que permite aumentos salariais de 25%. Os dois programas têm como regra a regularidade da presença dos professores nas escolas. A Apeoesp declarou guerra ao conjunto de programas que permitiram a evolução no ensino público estadual paulista, como atestou o Saresp 2009, cujo indicador geral (o Índice de Desenvolvimento da Educação do Estado de São Paulo, Idesp) melhorou 9,4% em 2009 na comparação com o ano anterior. A política educacional do Estado tem na valorização e no respeito aos professores o seu principal pressuposto, com a reorganização da carreira, a oferta de melhores condições de trabalho e incentivos para o aprimoramento profissional e a obtenção de melhores resultados. A entidade se bate, também contra leis aprovadas pela Assembléia Legislativa por amplas maiorias, mostrando pouco apreço pelas decisões democráticas tomadas tanto pelo Governo como pelo Poder Legislativo. A folha de pagamentos da Secretaria de Educação cresceu, entre 2005 e 2009, de R$ 7,8 bilhões para R$ 10,4 bilhões, um crescimento de 33%. As políticas adotadas privilegiaram o mérito e os resultados obtidos nas salas de aula e contribuíram decisivamente para melhorar os indicadores da educação de São Paulo. A remuneração inicial de um professor com jornada de 40 horas de trabalho é R$ 1.835,00, o que coloca São Paulo com um dos maiores vencimentos do país, podendo chegar a R$ 6.270,00 ao final da carreira, com o aproveitamento das promoções oferecidas pelo Programa de Valorização pelo Mérito. A Apeoesp mistifica ao divulgar em suas comunicações as remunerações por jornadas parciais, de 24 ou 30 horas de trabalho semanais, que não têm comparação com a jornada de trabalho praticada no Brasil, que é de 44 horas. Não há justificativa, portanto, para a reivindicação de 34% de aumento linear para os professores, medida que custaria nada menos do que R$ 3,5 bilhões, o que desorganizaria as finanças da educação e até mesmo do conjunto do Governo do Estado. A Apeoesp também defende a revogação da lei 1041, que limitou as faltas justificáveis a seis por ano. A medida reduziu em cerca de 60% o número de faltas na rede, o que permitiu melhorar o aprendizado oferecido nas escolas e valorizar os melhores professores que mais se dedicam em seu trabalho. A lei anterior, defendida pela entidade, permitia a professores faltarem dia sim, dia não, o que destrói qualquer processo educativo. O sindicato se insurge, entre outros pontos de sua pauta de reivindicações, pelo fim do Programa de Valorização pelo Mérito. Deve ser a primeira vez na história do movimento sindical que uma entidade se coloca oficialmente contra um plano de carreira que permite aumento salarial de 25% para parte da categoria, a cada ano, todos os anos, de acordo com o próprio mérito, aferido por avaliações. Ao longo da carreira, o Programa de Valorização pelo Mérito permite quase quadruplicar o salário inicial, chegando até R$ 6.270,00. O programa tornou a profissão mais atrativa aos estudantes de pedagogia e despertou o interesse dos melhores talentos. O programa também estimula financeiramente os professores a limitarem suas faltas e permanecerem durante períodos longos na mesma escola, o que segundo todas as pesquisas melhora a qualidade do aprendizado. Da mesma forma, a Apeoesp defende a revogação da Lei 1094, que entre outras medidas criou a Escola Paulista de Formação de Professores, instituiu novas regras para o acesso à carreira e criou vagas que permitiram a abertura de concurso público. Com base nessa lei, a Secretaria abriu concurso para a seleção de 10.000 professores. Nada menos do que 261.382 candidatos se inscreveram, atraídos pela valorização da carreira promovida pelo Governo do Estado. Mas o sindicato, atuando mais uma vez contra o interesse dos profissionais que deveria representar, coloca-se contra a lei que permitiu abrir o concurso público e aperfeiçoou o acesso à carreira, criando um curso obrigatório (oferecido pela Escola Paulista de Formação de Professores) para que os professores cheguem à sala de aula com maior preparo. A entidade defende, da mesma forma, o fim da Prova dos Temporários. Dessa forma, os sindicalistas insurgem-se contra a decisão da Secretaria de colocar nas salas de aula os professores mais capacitados. Não há forma mais rápida de melhorar a qualidade da educação do que selecionar os professores mais preparados para o trabalho em sala de aula. A Prova dos Temporários é um estímulo poderoso para cada professor buscar o seu aprimoramento profissional, algo que a entidade de classe deveria apoiar. O movimento reivindica, também, a incorporação das gratificações. A Secretaria da Educação já faz as incorporações na medida das disponibilidades orçamentárias. Ainda na semana passada anunciou a incorporação da GAM (Gratificação por Atividade de Magistério), beneficiando professores ativos, aposentados e pensionistas. Anteriormente, foram incorporadas a Gratificação de Trabalho Educacional (GTE), em 2008, e a Gratificação de Prêmio de Valorização, em 2007.

Educação

Lições da revolução educacional coreana
Abram Szajman*

Em três décadas, número de alunos no ensino superior multiplicou-se 12 vezes na Coréia
Há um país na Ásia que não é grande e populoso como a China ou a Índia, mas cujo êxito econômico merece ser analisado com mais atenção por países como o Brasil, que vagam à deriva em busca de um modelo que lhes assegure o tão sonhado crescimento sustentado. Trata-se da República da Coréia, ou Coréia do Sul, que nasce em 1945, após décadas de ocupação e exploração pelo Império do Japão. Ao final da Segunda Guerra Mundial, sob a proteção soviética, instala-se um regime socialista na parte norte da península da Coréia, que vai à guerra contra o sul, respaldado e armado pelos Estados Unidos. A primeira guerra "quente" das muitas que ocorreram durante a Guerra Fria termina com o armistício de 1953, consagrando a divisão entre a Coréia do Norte e a do Sul, que surgem, dessa forma, já extenuadas economicamente.
É então que começa a trajetória original do capitalismo sul-coreano rumo à industrialização e à condição de líder, entre os países emergentes, na exportação de produtos com alto valor agregado. O primeiro passo foi a implantação da reforma agrária, que na mesma época estava sendo feita no Japão por imposição da ocupação militar norte-americana. A distribuição da terra, em ambos os países, acaba com o poder da aristocracia feudal latifundiária, lançando as bases de um mercado interno forte. A seguir, vem a etapa mais importante: a revolução educacional, favorecida pelo lugar de destaque que o estudo tem nas religiões e filosofias predominantes no norte da Ásia, como o budismo, o confucionismo e o taoísmo. A educação pública foi universalizada e os jovens em idade escolar permanecem estudando durante 12 ou mais anos, em período integral, sendo vedado o trabalho de qualquer tipo aos menores de idade. Como complemento, um serviço militar compulsório de três anos possibilita aos homens ingressar nas universidades mais maduros e aptos a tomar decisões.
A estrutura universitária da Coréia do Sul, pautada pela disciplina e por rígidos padrões de cobrança, acabou por viabilizar, no curto espaço de uma geração, a formação de uma população educada e preparada para desfrutar dos benefícios da tecnologia. A busca permanente do conhecimento levou um grande número de estudantes coreanos a continuar os estudos técnicos e de especialização nas melhores universidades dos EUA e Europa. Finalmente, o sistema de estruturação empresarial primou pela cópia do modelo japonês, baseado em grandes conglomerados, que lidam com todos os aspectos de um empreendimento, tais como financiamento, produção e distribuição. A Hyundai, a exemplo da japonesa Mitsubishi, é uma estrutura econômica verticalizada, que compreende desde banco até uma trading, passando pela indústria, que não é só automobilística, mas abrange estaleiros e siderúrgicas. O Estado coreano apóia esses conglomerados no período de sua consolidação, inclusive por meio de barreiras protecionistas, durante o intenso processo de industrialização. Essas barreiras impediam apenas a entrada de produtos acabados, ao passo que as parcerias técnicas e o aporte de capital eram estimulados, como ocorreu entre a indústria automobilística coreana e as montadoras americanas. Em 2000, as exportações brasileiras totalizavam US$ 55 bi, enquanto a pequena Coréia somava US$ 155 bi, quase o triplo. A Coréia especializou-se, nas décadas de 60 e 70, na produção de bens de capital e passou a exportar, ao mesmo tempo, para os diferentes pontos do planeta, sem qualquer diferenciação ideológica, produtos como aço, navios, veículos novos e usados - e serviços: construiu portos na região dos Emirados Árabes e estradas na Mongólia. Por sofrer de uma escassez crônica de matérias-primas e alimentos, a República da Coréia precisa exportar 50% de tudo o que produz, de forma a acumular as divisas necessárias para fazer frente às necessidades de importação, vitais para alimentar a população. O que diferencia hoje a Coréia do Sul de outros países de desenvolvimento industrial tardio, como o Brasil, é que ela aprendeu a valorizar a pesquisa privada e, não por acaso, tornou-se referência mundial em tecnologia de celulares e televisão a plasma - a televisão digital. Enquanto isso, entre nós, gasta-se menos que 1% do PIB em pesquisa científica e tecnológica.
Creio que entre as lições da experiência coreana que podemos aproveitar destaca-se a melhoria progressiva do perfil da pauta de exportações, com ênfase para os produtos de maior valor agregado. Isso só será possível na razão direta de um considerável aporte de recursos, em especial do setor privado, em ciência e tecnologia. Também é importante destacar o elevado padrão de vida decorrente de um bom nível salarial dos trabalhadores e da preocupação de distribuir terras, fatores que acabaram por mitigar as desigualdades.
A educação selou um pacto do povo coreano com a democracia e o futuro, além de contribuir para o aumento da mobilidade social, por meio da expansão da classe média. No confronto com a cultura estrangeira importada, houve uma redescoberta dos valores tradicionais, proporcionando uma nova síntese da cultura nacional. Em 1970, apenas pouco mais de 200 mil alunos cursavam o ensino superior na Coréia do Sul, o equivalente a 0,62% de uma população de 30 milhões de habitantes. Em 2003, de uma população de 48 milhões de pessoas, mais de 3,5 milhões ou 7,4% cursavam alguma faculdade no país. Também no ano passado 162 mil estudantes sul-coreanos faziam graduação tecnológica, mestrado e doutorado nos Estados Unidos, no Japão e na Inglaterra.
Enquanto isso, no Brasil, havia cerca de 425 mil alunos no ensino superior em 1970, que representavam 0,45% da população. Em 2003 esse percentual havia sido ampliado em apenas 3,5 vezes, enquanto o salto na Coréia do Sul foi de 12 vezes, em idêntico espaço de tempo. Como resultado, no ano 2000 as exportações brasileiras totalizavam US$ 55 bilhões, enquanto a diminuta Coréia somava US$ 155 bilhões, quase o triplo. A educação, como se pode ver, faz toda a diferença.
* Abram Szajman é empresário e presidente da Fecomércio-SP - Federação do Comércio do Estado de São Paulo.
Fonte: Valor Econômico (V. Online), 01/11/04 - S. Paulo, SP.


Brasil avança no ensino superior, mas ainda fica na lanterna do continente


Estudo do Ipea mostra aumento de 123% na frequência de cursos ao longo da última década
O Brasil avançou ao proporcionar maior acesso ao ensino superior à sua população ao longo da última década. No entanto, o país ainda continua na última colocação da América Latina no indicador. Essas são as conclusões do estudo Juventude e Políticas Sociais no Brasil, divulgado na terça-feira (19/1) pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).
De acordo como trabalho, em 2007, 13,2% da população dos jovens (entre 18 e 24 anos) no país freqüentavam a universidade. Embora o número ainda esteja abaixo das metas estabelecidas pelo Plano Nacional de Educação (PNE) – que prevê estender esse percentual para 30% até 2011 – ele representa um aumento de 123% sobre o resultado que era apurado em1996, de 5,8%.
Apesar do avanço na inclusão educacional, o Brasil ainda não conseguiu sair da "lanterna" do continente. O estudo do Ipea mostra que o Brasil tinha 213 estudantes para cada 10 mil habitantes em 2007. Trata-se de um número inferior ao de países como a Argentina – líder da região, com 531 – e mesmo da Venezuela (389) e da Bolívia (347).
"Claro que quanto maior o nível de qualificação dos trabalhadores, maior é a produtividade e o desenvolvimento do país", diz a economista Priscilla Matias Flori. Segundo ela, as dúvidas que existem são se o ensino superior em oferta hoje é eficiente e capacita os jovens a fazer a diferença no progresso do Brasil. "Considero que a resposta para essas perguntas é a mesma: não. Distribuir diplomas para que o percentual aumente não é a solução", completa.
Avanço desigual
Segundo o estudo, a principal responsável pelo aumento no número de vagas foi a política encampada pelo Ministério da Educação de incentivar a expansão das matrículas no setor privado através de bolsas e financiamentos.
No entanto, "talvez o que mais preocupe seja a qualidade desses cursos superiores, e não a quantidade de pessoas que estão neles. O que vemos, infelizmente, é uma proliferação de universidades particulares que nada acrescentam para o conhecimento do aluno. Esse é um fator que pode acarretar um impacto negativo no mercado de trabalho e, consequentemente, na competitividade do Brasil", analisa Priscilla. O avanço também se dá às custas da desigualdade regional.
No Sudeste, Sul e Centro-Oeste, o indicador de jovens que freqüentam a universidade estava na casa de 16%. Já no Nordeste e no Norte ele era respectivamente de 7,5% e de 9,0%. Também há uma forte diferença quando se leva em conta o local de habitação dos estudantes.


Fonte: Brasil Econômico, Marcelo Cabral, 20/1/10.

Depressão

Generalidades

Depressão é uma palavra freqüentemente usada para descrever nossos sentimentos. Todos se sentem "para baixo" de vez em quando, ou de alto astral às vezes e tais sentimentos são normais. A depressão, enquanto evento psiquiátrico é algo bastante diferente: é uma doença como outra qualquer que exige tratamento. Muitas pessoas pensam estar ajudando um amigo deprimido ao incentivarem ou mesmo cobrarem tentativas de reagir, distrair-se, de se divertir para superar os sentimentos negativos. Os amigos que agem dessa forma fazem mais mal do que bem, são incompreensivos e talvez até egoístas. O amigo que realmente quer ajudar procura ouvir quem se sente deprimido e no máximo aconselhar ou procurar um profissional quando percebe que o amigo deprimido não está só triste. Uma boa comparação que podemos fazer para esclarecer as diferenças conceituais entre a depressão psiquiátrica e a depressão normal seria comparar com a diferença que há entre clima e tempo. O clima de uma região ordena como ela prossegue ao longo do ano por anos a fio. O tempo é a pequena variação que ocorre para o clima da região em questão. O clima tropical exclui incidência de neve. O clima polar exclui dias propícios a banho de sol. Nos climas tropical e polar haverá dias mais quentes, mais frios, mais calmos ou com tempestades, mas tudo dentro de uma determinada faixa de variação. O clima é o estado de humor e o tempo as variações que existem dentro dessa faixa. O paciente deprimido terá dias melhores ou piores assim como o não deprimido. Ambos terão suas tormentas e dias ensolarados, mas as tormentas de um, não se comparam às tormentas do outro, nem os dias de sol de um, se comparam com os dias de sol do outro. Existem semelhanças, mas a manifestação final é muito diferente. Uma pessoa no clima tropical ao ver uma foto de um dia de sol no pólo sul tem a impressão de que estava quente e que até se poderia tirar a roupa para se bronzear. Este tipo de engano é o mesmo que uma pessoa comete ao comparar as suas fases de baixo astral com a depressão psiquiátrica de um amigo. Ninguém sabe o que um deprimido sente, só ele mesmo e talvez quem tenha passado por isso. Nem o psiquiatra sabe: ele reconhece os sintomas e sabe tratar, mas isso não faz com que ele conheça os sentimentos e o sofrimento do seu paciente.

Como é?

Os sintomas da depressão são muito variados, indo desde as sensações de tristeza, passando pelos pensamentos negativos até as alterações da sensação corporal como dores e enjôos. Contudo para se fazer o diagnóstico é necessário um grupo de sintomas centrais:
Perda de energia ou interesse
Humor deprimido
Dificuldade de concentração
Alterações do apetite e do sono
Lentificação das atividades físicas e mentais
Sentimento de pesar ou fracasso
Os sintomas corporais mais comuns são sensação de desconforto no batimento cardíaco, constipação, dores de cabeça, dificuldades digestivas. Períodos de melhoria e piora são comuns, o que cria a falsa impressão de que se está melhorando sozinho quando durante alguns dias o paciente sente-se bem. Geralmente tudo se passa gradualmente, não necessariamente com todos os sintomas simultâneos, aliás, é difícil ver todos os sintomas juntos. Até que se faça o diagnóstico praticamente todas as pessoas possuem explicações para o que está acontecendo com elas, julgando sempre ser um problema passageiro.

Outros sintomas que podem vir associados aos sintomas centrais são:
Pessimismo
Dificuldade de tomar decisões
Dificuldade para começar a fazer suas tarefas
Irritabilidade ou impaciência
Inquietação
Achar que não vale a pena viver; desejo de morrer
Chorar à-toa
Dificuldade para chorar
Sensação de que nunca vai melhorar, desesperança...
Dificuldade de terminar as coisas que começou
Sentimento de pena de si mesmo
Persistência de pensamentos negativos
Queixas freqüentes
Sentimentos de culpa injustificáveis
Boca ressecada, constipação, perda de peso e apetite, insônia, perda do desejo sexual

Diferentes tipo de depressão

Basicamente existem as depressões monopolares (este não é um termo usado oficialmente) e a depressão bipolar (este termo é oficial). O transtorno afetivo bipolar se caracteriza pela alternância de fases deprimidas com maníacas, de exaltação, alegria ou irritação do humor. A depressão monopolar só tem fases depressivas.

Depressão e doenças cardíacas

Os sintomas depressivos apesar de muito comuns são pouco detectados nos pacientes de atendimento em outras especialidades, o que permite o desenvolvimento e prolongamento desse problema comprometendo a qualidade de vida do indivíduo e sua recuperação. Anteriormente estudos associaram o fumo, a vida sedentária, obesidade, ao maior risco de doença cardíaca. Agora, pelas mesmas técnicas, associa-se sintoma depressivo com maior risco de desenvolver doenças cardíacas. A doença cardíaca mais envolvida com os sintomas depressivos é o infarto do miocárdio. Também não se pode concluir apressadamente que depressão provoca infarto, não é assim. Nem todo obeso, fumante ou sedentário enfarta. Essas pessoas enfartam mais que as pessoas fora desse grupo, mas a incidência não é de 100%. Da mesma forma, a depressão aumenta o risco de infarto, mas numa parte dos pacientes. Está sendo investigado.

Depressão no paciente com câncer

A depressão costuma atingir 15 a 25% dos pacientes com câncer. As pessoas e os familiares que encaram um diagnóstico de câncer experimentarão uma variedade de emoções, estresses e aborrecimentos. O medo da morte, a interrupção dos planos de vida, perda da auto-estima e mudanças da imagem corporal, mudanças no estilo social e financeiro são questões fortes o bastante para justificarem desânimo e tristeza. O limite a partir de qual se deve usar antidepressivos não é claro, dependerá da experiência de cada psiquiatra. A princípio sempre que o paciente apresente um conjunto de sintomas depressivos semelhante ao conjunto de sintomas que os pacientes deprimidos sem câncer apresentam, deverá ser o ponto a partir do qual se deve entrar com medicações.Existem alguns mitos sobre o câncer e as pessoas que padecem dele, tais como"os portadores de câncer são deprimidos". A depressão em quem tem câncer é normal, o tratamento da depressão no paciente com câncer é ineficaz. A tristeza e o pesar são sentimentos normais para uma pessoa que teve conhecimento da doença. Questões como a resposta ao tratamento, o tempo de sobrevida e o índice de cura entre pacientes com câncer com ou sem depressão estão sendo mais enfocadas do que a investigação das melhores técnicas para tratamento da depressão.Normalmente a pessoa que fica sabendo que está com câncer torna-se durante um curto espaço de tempo descrente, desesperada ou nega a doença. Esta é uma resposta normal no espectro de emoções dessa fase, o que não significa que sejam emoções insuperáveis. No decorrer do tempo o humor depressivo toma o lugar das emoções iniciais. Agora o paciente pode ter dificuldade para dormir e perda de apetite. Nessa fase o paciente fica ansioso, não consegue parar de pensar no seu novo problema e teme pelo futuro. As estatísticas mostram que aproximadamente metade das pessoas conseguirá se adaptar a essa situação tão adversa. Com isso estas pessoas aceitam o tratamento e o novo estilo de vida imposto não fica tão pesado.

A identificação da depressão

Para afirmarmos que o paciente está deprimido temos que afirmar que ele sente-se triste a maior parte do dia quase todos os dias, não tem tanto prazer ou interesse pelas atividades que apreciava, não consegue ficar parado e pelo contrário movimenta-se mais lentamente que o habitual. Passa a ter sentimentos inapropriados de desesperança desprezando-se como pessoa e até mesmo se culpando pela doença ou pelo problema dos outros, sentindo-se um peso morto na família. Com isso, apesar de ser uma doença potencialmente fatal, surgem pensamentos de suicídio. Esse quadro deve durar pelo menos duas semanas para que possamos dizer que o paciente está deprimido.

Causa da Depressão

A causa exata da depressão permanece desconhecida. A explicação mais provavelmente correta é o desequilíbrio bioquímico dos neurônios responsáveis pelo controle do estado de humor. Esta afirmação baseia-se na comprovada eficácia dos antidepressivos. O fato de ser um desequilíbrio bioquímico não exclui tratamentos não farmacológicos. O uso continuado da palavra pode levar a pessoa a obter uma compensação bioquímica. Apesar disso nunca ter sido provado, o contrário também nunca foi. Eventos desencadeantes são muito estudados e de fato encontra-se relação entre certos acontecimentos estressantes na vida das pessoas e o início de um episódio depressivo. Contudo tais eventos não podem ser responsabilizados pela manutenção da depressão. Na prática a maioria das pessoas que sofre um revés se recupera com o tempo. Se os reveses da vida causassem depressão todas as pessoas a eles submetidos estariam deprimidas e não é isto o que se observa. Os eventos estressantes provavelmente disparam a depressão nas pessoas predispostas, vulneráveis. Exemplos de eventos estressantes são perda de pessoa querida, perda de emprego, mudança de habitação contra vontade, doença grave, pequenas contrariedades não são consideradas como eventos fortes o suficiente para desencadear depressão. O que torna as pessoas vulneráveis ainda é objeto de estudos. A influência genética como em toda medicina é muito estudada. Trabalhos recentes mostram que mais do que a influência genética, o ambiente durante a infância pode predispor mais as pessoas. O fator genético é fundamental uma vez que os gêmeos idênticos ficam mais deprimidos do que os gêmeos não idênticos.

Fonte: www.psicosite.com.br

Será verídico??? Se for, haja coragem!!!!!!!

CARTA DE UM DELEGADO PARA UM BANDIDO

Senhor Bandido;

Esse termo de senhor que estou usando é para evitar que macule sua imagem ao lhe chamar de bandido, marginal, delinqüente ou outro atributo que possa ferir sua dignidade, conforme orientações de entidades de defesa dos Direitos Humanos.
Durante vinte e quatro anos de atividade policial, tenho acompanhado suas "conquistas" quanto à preservação de seus direitos, pois os cidadãos, e especialmente nós policiais, estamos atrelados às suas vitórias, ou seja, quanto mais direito você adquire, maior é nossa obrigação de lhe dar segurança e de lhe encaminhar para um julgamento justo, apesar de muitas vezes você não dar esse direito às suas vítimas.
Todavia, não cabe a mim contrariar a lei, pois me ensinaram que o Direito Penal é a ciência que protege o criminoso, assim como o Direito do Trabalho protege o trabalhador, e assim por diante.
Questiono que hoje em dia você tem mais atenção do que muitos cidadãos e policiais. Antigamente você se escondia quando avistava um carro da polícia; hoje, você atira, porque sabe que numa troca de tiros o policial sempre será irresponsável em revidar. Não existe bala perdida, pois a mesma sempre é encontrada na arma de um policial ou pelo menos a arma dele é a primeira a ser suspeita.
Sei que você é um pobre coitado. Quando encarcerado, reclama que não possuímos dependências dignas para você se ressocializar. Porém, quero que saiba que construímos mais penitenciárias do que escolas ou espaço social, ou seja, gastamos mais dinheiro para você voltar ao seio da sociedade de forma digna do que com a segurança pública para que a sociedade possa viver com dignidade.
Quando você mantém um refém,são tantas suas exigências que deixam qualquer grevista envergonhado.
Presença de advogados, imprensa, colete à prova de balas, parentes, até juízes e promotores você consegue que saiam de seus gabinetes para protegê-los. Mas se isso é seu direito, vamos respeitá-lo.
Enfim, espero que seus direitos de marginal não se ampliem, pois nossa obrigação também aumentará. Precisamos nos proteger.Ter nossos direitos, não de lhe matar, mas sim de viver sem medo de ser um policial.
Dois colegas de vocês morreram, assim como dois de nossos policiais sucumbiram devido ao excesso de proteção aos seus direitos. Rogo para que o inquérito policial instaurado, o qual certamente será acompanhado por um membro do Ministério Público e outro da Ordem dos Advogados do Brasil, não seja encerrado com a conclusão de que houve execução, ou melhor, violação aos Direitos Humanos, afinal, vocês morreram em pleno exercício de seus direitos.

Autor: Wilson Ronaldo Monteiro
Delegado da Polícia Civil do Pará

Acidentes com Crianças

Dicas para Evitar Acidentes com Crianças

As crianças são particularmente propensas a acidentes. Isto se deve ao fato de normalmente não conseguirem prever o que pode acontecer. Desta forma, não associam o fato de atravessar uma rua ao risco de atropelamento, não ligam o fato de nadarem em uma piscina ao risco de afogamento e assim por diante.A criança adquire esta "responsabilidade" por volta dos 7 anos. Antes disso, está sempre correndo riscos e cabe a nós, adultos, tentar evitá-los. Deve-se ter em mente que muitos acidentes – se não todos – são evitáveis.Os tipos de acidentes variam muito de acordo com o local, a classe social, o tipo de moradia e, é claro, a idade. Vamos enumerar algumas das principais causas de acidentes automobilísticos, queimaduras, engasgamentos e envenenamento.

Quedas
Não deixe a criança sozinha em camas, trocadores, ou sofás;Coloque barreiras nas escadas para impedir que as crianças brinquem nelas;Não use andadores. Eles podem prejudicar a articulação da coxa, além de representar perigo, principalmente em escadas e declives;Verifique se os brinquedos do playground são seguros;Não permita que crianças brinquem em lajes e telhados;Coloque grades protetoras em janelas, sacadas e varandas. Telas foram feitas para evitar a entrada de insetos e não são resistentes o suficiente para servir de proteção;Não coloque móveis perto de janelas para evitar que as crianças os usem como escada.

Afogamentos
Coloque barreiras que impeçam a criança de entrar na piscina de casa sem ser vista;A criança deve usar bóias ou flutuadores sempre. Nunca a deixe desassisada, mesmo que ela saiba nadar;Não deixe a criança correr em volta da piscina ou mergulhar em locais perigosos;Observe se na praia ou no clube existem salva-vidas;Tenha cuidado especial com o mar por causa dos buracos e das correntezas.

Pipas
Nunca deixe a criança brincar com pipas onde existam fios elétricos; nem no alto de prédios ou de lajes, pois ela pode se distrair e cair;O material cortante que certas crianças passam na linha da pipa pode ferir pessoas que estejam andando de bicicleta ou moto, pedestres, e inclusive quem manuseia a linha. Os cortes podem ser profundos.

Fogos de Artifício
Nunca deixe seu filho brincar com fogos de artifício, pois eles podem provocar queimaduras graves, amputações de membros e levar à cegueira.

Asfixia
Cuidado especial deve ser tomado com sacos plásticos. A criança pode querer brincar com eles e se asfixiar. Esse material deve ficar longe de seu alcance.

Correntinhas e Cordões
Muitas vezes utilizadas como enfeites, eles podem se enroscar no pescoço da criança e levar ao enforcamento ou estrangulamento. As chupetas também não devem ser atadas a cordões, pois o bebê pode se virar no berço e se enforcar.

Acidentes Automobilísticos
Ocupantes: a falta de cuidados dos adultos ao deixar as crianças soltas, correndo o risco de ser facilmente jogadas contra as partes duras dos carros, é uma das principais causas deste tipo de acidente. Existem assentos adequados para cada faixa etária. Outra atitude que deve ser banida é a de levar crianças no banco da frente dos veículos;
Pedestres: crianças desacompanhadas, ou a desatenção do responsável por ela, são as principais causas de atropelamentos. A criança pode achar que está sendo vista pelo motorista, uma vez que vê o carro. Além disso, se ela observar algo interessante do outro lado da rua tentará atravessá-la.

Queimaduras
A causa mais comum de queimaduras não são acidentes com fogo, mas o derramamento de líquidos quentes:Mantenha os alimentos e bebidas quentes longe da borda dos balcões, mesas e pias. Deve-se evitar o uso de toalha de mesa se nela houver alimentos ou bebidas quentes, pois a criança pode puxá-la e se queimar;Se você estiver segurando algum alimento quente, não pegue seu filho no colo;Quando estiver cozinhando, mantenha seu filho afastado da cozinha;Oriente seu filho – e se tiver empregadas ou babás, também – para o risco das queimaduras;Não é só na cozinha, porém, que há riscos de queimaduras:Mantenha seu ferro de passar desligado;Não deixe a criança regular a temperatura da água e não a deixe entrar no banho sem antes testar a temperatura;Mantenha tomadas tampadas e fios de extensão fora das tomadas quando estão fora de uso. A criança pode tentar enfiar os dedos ou objetos dentro do buraco da tomada, ou colocar plugs de fios de conexão na boca.

Engasgamentos
Bebês e crianças tendem a pôr tudo na boca. Por isso, peças e objetos pequenos devem permanecer longe de seu alcance. Os objetos mais comumente implicados em engasgamentos são moedas, pregos, agulhas, lápis, brinquedos com peças pequenas, pedaços de balões de gás estourados, jóias, bijuterias, pilhas e baterias.

Envenenamento
Medicamentos, produtos de limpeza e higiene, além de plantas ornamentais são as causas mais comuns de envenenamento em crianças. Este tipo de acidente é imprevisível, pois bastam alguns segundos para a criança ingerir grande quantidade desses produtos.
Evitar este tipo de acidente é obrigação dos responsáveis pela criança e dos fabricantes. Aos pais cabe afastar a criança dos riscos, deixando esses materiais longe do seu alcance. Ao colocar uma planta ornamental em casa, certifique-se de que ela não é tóxica. Aos fabricantes cabe alertar sobre o perigo de seus produtos e desenvolver embalagens que dificultem a sua ingestão pelas crianças.

Obs.: Este texto foi extraído de pesquisas na internet. O original se encontra arquivado

Colesterol Infantil

Colesterol ainda na idade infantil

Essa reportagem alerta sobre os riscos de crianças terem problemas de adultos como o colesterol... ocasionado principalmente pela má alimentação.
Há algumas décadas, temas como a obesidade ou elevação das taxas de colesterol costumavam estar relacionados apenas ao mundo adulto. Porém, diante do aumento considerável de casos de crianças obesas e com altos níveis de colesterol no sangue, esse quadro mudou.
Atualmente, no mundo inteiro, discute-se a necessidade de instituir medidas para evitar que esses males afetem a saúde dos pequenos. A boa notícia é que está ao seu alcance tentar vencer essa batalha: para começar, é fundamental mudar alguns comportamentos adotados dentro de sua casa.
Para a nutricionista Karina Maffei*, as principais razões para a elevação das taxas de colesterol das crianças são os maus hábitos alimentares, a falta de uma rotina de horários para se fazer as refeições e o sedentarismo. "Crianças que não têm atividades físicas regulares, que consomem grandes quantidades de guloseimas supercalóricas e não possuem hora certa para sentar-se à mesa têm chances maiores de apresentar este problema", diz ela.Além destes casos, existem também algumas que sofrem com colesterol alto devido a problemas endócrinos (hormonais), de origem genética.
Todas, no entanto, necessitam de reeducação alimentar, devem praticar atividades físicas regulares e receber um acompanhamento médico.E, para começar, é preciso avaliar a despensa e a geladeira da família, pois as crianças vêem os pais, irmãos, avós e "cuidadores" como seus grandes exemplos e tendem a "copiar" seus comportamentos, inclusive os hábitos alimentares. Elas também desenvolvem o paladar experimentando os alimentos disponíveis dentro de casa.
fonte: http://www.nestle.com.br/nestlefazbem/materia.aspx?idSecao=189&idMateria=694&teco=0

Obesidade Infantil

A Obesidade Infantil já atinge 10% das crianças brasileiras

"A obesidade infantil aumentou cinco vezes nos últimos 20 anos no Brasil, acusa a nutricionista Sylvia Elisabeth Sanner, de São Paulo. Entre as principais consequências, ela cita aumento de casos de diabetes e problemas cardiovasculares, além do aumento dos níveis de colesterol e triglicérides. De acordo com o médico-nutricionista Fábio Ancona Lopez, vice-presidente da Sociedade de Pediatria de São Paulo, a obesidade infantil já atinge cerca de 10% das crianças brasileiras. Independente das cifras, o médico argentino Júlio Ribeiro afirma, categórico, que a obesidade é uma das piores aquisições da civilização".

O Que é Obesidade
A obesidade é uma enfermidade crônica que se acompanha de múltiplas complicações, caracterizada pela acumulação excessiva de gordura em uma magnitude tal que compromete a saúde, explica o Consenso Latino Americano em Obesidade. Entre as complicações mais comuns está o diabete mellitus, a hipertensão arterial, as dislipidemias, as alterações osteomusculares e o incremento da incidência de alguns tipos de carcinoma e dos índices de mortalidade. A obesidade é ainda o resultado de ingerir mais energia que a necessária. Não há dúvidas que este consumo excessivo pode iniciar-se em fases muito remotas da vida, nas quais as influências culturais e os hábitos familiares possuem um papel fundamental. Por isso dizemos que a obesidade possui fatores de caráter múltiplo, tais como os genéticos, psicosociais, cultural-nutricionais, metabólicos e endócrinos. A obesidade, portanto, é gerada pela interação entre fatores genéticos e culturais, assim como familiares. Ainda de acordo com o Consenso, existe uma clara tendência entre os membros de uma mesma família possuírem um índice de massa corporal (IMC) similar. São várias as publicações científicas que demonstraram uma correlação entre o IMC de pais e filhos, o que sugere que, provavelmente, tanto os genes como um ambiente familiar compartilhado, contribuem ao desenvolvimento da obesidade.

Influência do Patrimônio
GenéticoDe acordo com o Consenso, a variedade biológica das pessoas com relação ao armazenamento do excesso de energia ingerida é muito grande. Este fato está estreitamente relacionado com a suscetibilidade individual e seu patrimônio genético. Com base nos estudos de epidemiologia molecular, é possível afirmar que o número de genes associados ou relacionados com a obesidade gire em torno de 20. Em função disso, algumas pessoas nunca chegarão a ter sobrepeso ou obesidade, outras podem aumentar de peso na medida que aumentam de idade, e outras ainda podem iniciar o aumento de peso desde a infância e mantê-lo em idades posteriores. Estudos citados pela Profa. Marília, publicados pelo International Journal of Obesity em 1988, envolvendo 1698 pessoas de 409 famílias diferentes, concluíram que a participação genética na situação de obesidade chegou a 25% dos casos e variou até 30%, quando analisada a distribuição andróide de gordura. Outras análises estatísticas confiáveis confirmaram que 25% da variação transmissível total é atribuída ao fator genético, e atribuíram ainda 30% à transmissão cultural e 45% a outros fatores ambientais não transmissíveis. Ou seja, a interação genético-ambiental é a que promove o desenvolvimento da obesidade no indivíduo. Portanto, acreditam os médicos e especialistas de diversas áreas participantes do Consenso, é possível reduzir a influência da suscetibilidade genética efetuando-se modificações na cultura alimentar familiar e também da população como um todo, através de programas de prevenção e educação.

Fatores Psicológicos
Também Influem na ObesidadeTambém se leva em conta a influência das desordens emocionais e dos fatores psicológicos na prevalência da obesidade. De acordo com alguns autores da psicologia, citados pelo psicólogo Fernando Falabella Tavares de Lima em artigo publicado no site Bibliomed, do grupo eHealth Latin America, mecanismos psíquicos de fixação oral, regressão oral e supervalorização dos alimentos são de grande impacto na forma como as pessoas desenvolvem hábitos alimentares. É comum, por exemplo, que uma história passada de depreciação da imagem corporal e insuficiente condicionamento primitivo do controle do apetite leve aos transtornos alimentares, tais como a bulimia, a anorexia e também a obesidade. No entanto, além das influências genéticas, psicológicas e familiares, o fenômeno migratório do campo para a cidade, característica das mudanças ambientais mais importantes deste século na América Latina, foi dos fatores mais importantes para o incremento dos índices de obesidade. Acrescentou-se nos hábitos de vida o sedentarismo e o consumo de alimentos processados com maior conteúdo de gorduras, carboidratos e menor aporte de fibra. Os aspectos sociais da obesidade são abordados nesta reportagem mais à frente.

A Obesidade na Infância
Segundo o Manual de Psiquiatria Infantil, de 1983, uma criança é considerada obesa quando ultrapassa em 15% o peso médio correspondente à sua idade, desde que o excesso de peso corresponda ao acúmulo de lipídios, fato que pode ser avaliado pela espessura da prega cutânea. No entanto, não é fácil estabelecer parâmetros que definam, com precisão, o limite entre peso normal, sobrepeso e obesidade. De acordo com a professora Marília de Brito Gomes, da Universidade Estadual do Rio de Janeiro (UERJ), não há como separar o termo obesidade de excesso de gordura corporal. "Admite-se que para a raça humana, a percentagem de gordura corporal situe-se entre 15 e 18% para o sexo masculino e entre 20 e 25% para o sexo feminino. Podem ser considerados obesos os homens com percentual superior a 25% e as mulheres com mais de 30%".

Desnutrição Intrauterina Pode Favorecer Obesidade na Infância e Vida Adulta
Há ainda o fator da desnutrição intrauterina, que pode predispor a criança à obesidade. De acordo com estudos apresentados no Consenso Latino Americano para Obesidade, quando existe desnutrição intrauterina, sobretudo a partir da 30ª semana de gestação, e até que a criança cumpra um ano de idade, se produz um aumento da sensibilidade para a proliferação de adipositos. Se estas crianças recebem um aporte maior que o necessário da etapa pós-natal e principalmente durante os dois primeiros anos de vida, desenvolvem obesidade com maior facilidade, diz o estudo, aparentemente devido a modificações dos centros reguladores do apetite, situados no sistema nervoso central. Outras pesquisas projetam que estas crianças, ao crescer, apresentarão maior incidência de resistência à insulina, diabetes mellitus tipo II, hipertensão arterial e enfermidade coronária. Estas condições se evitam se não for favorecida a dita sobrenutrição pós-natal.

Acompanhamento Alimentar na Infância
Visando a prevenção do aumento da população obesa no país, é essencial que se tome por ponto de partida o acompanhamento alimentar rigoroso na infância, mesmo desde o nascimento. Segundo a nutricionista com consultório em São Paulo, Sylvia Elisabeth Sanner, a obesidade infantil está relacionada, logo na primeira infância, com o desmame precoce e a utilização de farinhas para "engrossar" o leite das mamadeiras. Diferentemente do leite materno, o leite de vaca usado na mamadeira contém sódio e gordura já em excesso. É recomendável, portanto, que o recém-nascido tome o leite materno até, no mínimo, o sexto mês. Outro fator, apontado pela Dra. Sylvia, é o aumento do consumo, por parte das crianças, de alimentos industrializados do tipo "junck food", como, por exemplo, salgadinhos em pacote, que possuem elevados teores de sal, colesterol e calorias. Da mesma forma, o aumento do consumo de "fast food" influencia significativamente o crescente consumo de alimentos gordurosos, como maionese e batatas fritas. O fato das crianças acostumarem-se com o sabor doce logo nos primeiros meses de vida, quando muitas mães acrescentam açúcar às mamadeiras de leite, também contribuiu para o elevado consumo de açúcar entre as crianças, sendo um dos motivos da obesidade infantil, na avaliação da especialista. Além disso, ela ressalta, o sedentarismo, devido a muitas horas na frente da televisão, também tem grande influência, pois a diminuição da atividade física leva ao menor gasto energético. A nutricionista não deixou de ressaltar o papel nocivo da propaganda a que as crianças são submetidas, com todo o apelo publicitário para que consumam doces e outros alimentos de alto valor energético, mas que fornecem poucos micronutrientes como vitaminas e minerais, essenciais para a boa saúde. A Dra. Sylvia levou em conta ainda, em entrevista exclusiva, a falta de informações sobre alimentação saudável e equilibrada. "O grau de instrução da mãe é relevante como indicador da qualidade de alimentação da criança", avaliou.

Prevenção da Obesidade Infantil
Para a Dra. Sylvia, é importante que as crianças, já a partir dos 4 ou 6 meses de vida, tenha uma dieta variada, colorida, que possua sabores e texturas diferentes, uma vez que os seus hábitos alimentares serão formados ainda nos seus primeiros anos. Ela recomenda que os horários das refeições sejam bem estabelecidos e que se evite longos períodos sem alimentação. "Nos intervalos das refeições principais devem ser incluídos lanches que podem conter, por exemplo, leite, frutas e pão, ou cereais", ensina. De acordo com a nutricionista, para que a criança tenha uma alimentação equilibrada, é recomendável que consuma, pelo menos, um alimento de cada um dos três grupos abaixo, em cada refeição: - Reguladores: frutas, verduras e legumes. São as fontes de vitaminas, minerais e fibras; - Energéticos: cereais, pães, macarrão, batata, mandioca, farinhas, etc. Estes são as fontes de carboidrato, que fornecem energia ao organismo. - Construtores: são ricos em proteínas, cálcio e ferro e compreendem as carnes de vaca e frango, peixes, ovos, leite e derivados e as leguminosas como os feijões, ervilha, lentilha, grão-de-bico, soja, etc. Além disso, a nutricionista Sylvia recomenda que se aumente o nível de atividade física da criança, que se diminua os alimentos gordurosos, excluindo as frituras do seu cardápio e utilizando pouco óleo na preparação dos alimentos. Ela acrescenta ainda que se substitua os refrescos artificiais e os refrigerantes por sucos naturais de frutas, além de diminuir o consumo de doces e açúcar e dos alimentos de "fast food" e "junck food", dando sempre preferência aos alimentos frescos e naturais. Pesquisas demonstraram que é importante que o teor de gordura nunca ultrapasse 25% do total da alimentação da criança. Em crianças que já sofrem com a obesidade, sugere-se uma educação nutricional, e não uma dieta, para que os resultados sejam de longo prazo. Do mesmo modo, é importante que a família também siga as mesmas normas alimentares, e que não se utilize o alimento como prêmio ou punição na educação da criança. De acordo com estudos sobre o assunto, 20% das crianças têm sucesso no tratamento da obesidade. O Dr. Fábio Ancona Lopez, vice-presidente da Sociedade de Pediatria de São Paulo, chegou a afirmar que as chances de vencer a obesidade diminuem à medida que o problema persiste na adolescência e na fase adulta, chegando a diminuir em 80% para quem é adulto. O alerta do pediatra serve para que a obesidade seja identificada e que a criança seja encaminhada para tratamento o mais rápido possível.

Uma Conta Cara
Com base no cardápio básico sugerido pela Dra. Sylvia, chegamos a uma lista de compras mensal de produtos normalmente considerados como baratos, como banana, laranja, maçã, arroz, feijão, macarrão, frango, pão, leite, alface, tomate, cenoura, cebola, batata, margarina, sal e óleo. No Pão de Açúcar, tradicional rede brasileira de supermercados, esta compra básica, em quantidades que serviriam a apenas uma criança no período de um mês, custaria R$ 104,48, equivalente a pouco mais de 2/3 do salário mínimo. Nesta conta, os alimentos reguladores da lista, banana, laranja, maçã, tomate, cebola, cenoura e alface, correspondem a 41,23%, ao passo que os energéticos, compostos pelo pão, arroz, batata e macarrão, correspondem a 19,41% e os construtores, que incluem o leite, o frango e o feijão, levam 39,96%. É natural que em uma família que viva com um salário mínimo de R$ 151,00, para alimentar em média quatro pessoas, priorize-se o grupo alimentar mais barato, ou seja, o dos energéticos. Coincidentemente, é também o grupo mais calórico.

Os Índices da Obesidade Relacionam-se Com a Pobreza das Populações, Mas Também Com o Seu Avanço na Distribuição de Alimentos
A obesidade tomou proporções epidêmicas. A conclusão é unânime entre os estudiosos do tema. No último Congresso da Sociedade Internacional para o estudo da Obesidade (IASO), em Paris, durante o Simpósio Latino-americano de 10 de setembro de 1998, se apresentaram cifras bastante contundentes: somente no Brasil houve um crescimento da prevalência de sobrepeso e obesidade de 53% ao comparar os censos dos anos 74/75 com o de 89. Ao continuar neste ritmo, todos os brasileiros serão obesos na primeira metade do terceiro milênio. Ao contrário do que se poderia pensar, o crescimento epidêmico é predominante nas classes menos favorecidas. Segundo o Consenso Latino-Americano em Obesidade, estudos epidemiológicos em populações latino-americanas têm relatado dados alarmantes: na mesma medida em que se consegue erradicar a miséria entre as camadas mais pobres da população, a obesidade sobrepõe-se como um problema mais freqüente e ainda mais grave que a desnutrição. "É o fenômeno da transição nutricional, que sobrecarrega nosso sistema de saúde com uma demanda crescente de atendimento a doenças crônicas relacionadas com a obesidade", informa o relatório, que estima que 200 mil pessoas morram anualmente em decorrência destas complicações na América Latina. O documento, produzido pelo trabalho conjunto de dezenas de especialistas de 12 países latino-americanos, das áreas de Medicina, Nutrição, Psicologia e Educação Física, acusa, no entanto, que o tratamento da obesidade continua produzindo resultados insatisfatórios, em função de estratégias equivocadas e pelo mau uso dos recursos terapêuticos disponíveis. A tendência à obesidade, aliada ao progresso, se observa tanto em países tecnologicamente desenvolvidos, como os Estados Unidos, como nos menos desenvolvidos. O médico argentino Júlio Monteiro, presidente da Federação Latino-Americana de Sociedades de Obesidade, a FLASO, em entrevista à revista da ABESO (Associação Brasileira para Estudo da Obesidade) também salienta a associação da obesidade com a pobreza na América Latina: "A doença nunca se relaciona com a miséria", alerta o estudioso, "porque, neste caso não há possibilidades de compra de alimentos de nenhum tipo". Ele considera que há obesos por ignorância e outros por estilo de vida, o que torna as estatísticas contraditórias. "De qualquer maneira, creio que o Brasil tenha as melhores estatísticas, com um índice de obesidade e excesso de peso em torno de 40% da população", declara. Ele acredita que a obesidade é uma das piores aquisições da civilização. O médico, ex-presidente da Sociedade Argentina de Estudos de Obesidade, pensa que os Estados Unidos são o país que mais investe na pesquisa da obesidade, até porque o problema lá é muito grave. "A alimentação dos americanos é capaz de permitir o desenvolvimento de fatores genéticos da obesidade", pondera, acrescentando um dado alarmante: se o curso do avanço da obesidade nos EUA não for alterado, em 230 anos toda a sua população será obesa. "Se pensarmos bem, em termos históricos, 230 anos não é tanto", disse ele à revista da Abeso. O professor João Régis Ivar Carneiro, da Seção de Diabetes e Metabologia da Faculdade de Ciências Médicas, da Universidade Estadual do Rio de Janeiro (UERJ), concorda com o colega argentino, citando o economista John Kenneth Gailbraith, que, em 1958, escreveu em seu livro The Affluent Society que nos Estados Unidos morrem mais pessoas por excesso do que por falta de comida. "É inadmissível a extrapolação desta observação para a realidade vigente nos países subdesenvolvidos", diz. De acordo com a nutricionista Sylvia, entrevistada para esta reportagem, não é de se admirar que também entre as faixas de baixa renda a obesidade seja um problema grave. "Mesmo entre a população de baixa renda há o consumo de refrigerantes, salgadinhos e alimentos gordurosos". No entanto, ela acredita que "esta população pode utilizar melhor o dinheiro que dispõe para a compra de alimentos, substituindo os refrigerantes por sucos de frutas, diminuindo o consumo de gordura, indo à feira livre no final, quando os preços das verduras, legumes e frutas estão mais baixos". É uma questão de educação alimentar, tarefa que começa a tornar-se de saúde pública. Existem alternativas, segundo a Dra. Sylvia, para que as famílias de baixo poder aquisitivo façam refeições nutritivas e de teor calórico menos elevado. "Muitas vezes as folhas de cenoura, beterraba, brócolis e outras são dadas de graça pelos feirantes. Estas são excelentes fontes de vitaminas e minerais, podendo ser refogadas ou utilizadas em sopas e outras preparações", ensina, acrescentando que "É possível ter uma alimentação equilibrada gastando-se pouco dinheiro, como neste exemplo de refeição: Arroz, Feijão, Salada de Alface e Tomate e Laranja".

Conclusões do Consenso Latino Americano
Algumas foram as conclusões a que chegaram os estudiosos que formularam o Consenso Latino Americano para a Obesidade. Em especial, após identificarem a grave situação existente, algumas etapas de intervenção foram definidas: primordialmente, pensam os pesquisadores, é necessário que se tenha uma alimentação saudável mantida através de todo o ciclo de vida de acordo com os hábitos e costumes e padrões alimentares das populações que conformam a cultura alimentar dos povos. Para consegui-lo é necessário manter os princípios de que seja adequada, suficiente, harmônica e que esteja de acordo com as condições de saúde e nutrição das pessoas e das populações. Também nesta etapa é necessário que se reintroduza a atividade física regular, retirada do costume dos povos com o advento de confortos tecnológicos crescentes. O documento indica ainda a revisão dos currículos escolares para que incluam classes de educação física com uma freqüência de pelo menos três vezes por semana. Em destaque, o documento aponta a necessidade da educação permanente e sistemática em nutrição, peso saudável, sobrepeso e obesidade a profissionais de saúde e outras disciplinas. Uma etapa seguinte seria a de prevenção global, onde se introduziriam as mesmas ações citadas anteriormente, mas com amplitude para toda a população, independente das características de peso que tenham. Aí se inclui a formulação de políticas governamentais que guiem e orientem o manejo da situação no nível individual e também no coletivo. Para isso, calculam os estudiosos, requere-se a participação da Indústria Alimentícia, Farmacêutica, ONGs, entidades privadas, instituições acadêmicas, associações científicas e profissionais, grupos organizados da comunidade e pacientes. Chama-se a atenção, em especial, para a importância da indústria alimentícia e dos meios de comunicação em relação à informação que proporcionam sobre temas de saúde e nutrição. Aí entra também a rotulação dos valores nutricionais dos alimentos. Também devem ser realizadas atividades de prevenção a grupos específicos e de alto risco.

Fonte: boasaude.uol.com.br