Legislação de trânsito – competências e incompetências

por Julyver Modesto de Araujo

“Ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de lei”. A frase, hoje disposta como garantia constitucional, no artigo 5º, inciso II, da Constituição Federal brasileira, teve origem na Declaração dos direitos do homem e do cidadão, promulgada na França, em 1789, por ocasião da Revolução Francesa, verdadeiro marco de ruptura do Estado monárquico absolutista para o Estado Democrático de Direito, mudança que possibilitou a participação efetiva da sociedade, para, ao eleger os seus representantes, escolher as regras que se pretende para a convivência social.

A transição do poder, das mãos do monarca, para as mãos do povo, traduz-se perfeitamente na expressão: “a government of law and not f men”, ou seja, o governo da lei e não dos homens. Na Democracia, o que importa não é mais a vontade pessoal de um único tirano, mas o equilíbrio das vontades e interesses de todos, que se convergem pela atuação dos parlamentares que escolhemos para nos representar.

Uma das principais características do Estado originado a partir do final do século XVIII, com a revolução burguesa, foi a instituição de poderes independentes e harmônicos entre si, como consta expressamente no artigo 2º da Constituição Federal de 1988. A tripartição de poderes, em Executivo, Legislativo e Judiciário, teve como base primordial as idéias do Barão de Montesquieu, para quem “o homem que detém o poder, tende a abusar dele”. O objetivo, portanto, é dividir o poder e possibilitar um constante controle mútuo dos representantes do Estado, garantindo-se a efetividade das ações estatais e evitando-se os abusos individuais.

Quando prezamos, portanto, pela obediência às leis, estamos exercendo um dos mais importantes vetores da Democracia: o reconhecimento de que a vontade legislativa representa, acima de tudo, o interesse de toda a coletividade. Por mais que não concordemos com esta ou aquela norma, a sua aceitação deve ser algo bem pragmático: “cumpra-se a lei”, ou, como diz o brocardo: dura lex, sed lex (a lei é dura, mas é a lei). Aquele que, deliberadamente, descumpre a norma jurídica, muitas vezes não se dá conta de que a sua obediência é a única garantia de uma vida equilibrada em sociedade, com limites para todas as pessoas, a fim de que todos possam exercer, ao máximo, a sua própria liberdade e defender os seus direitos. Ser contra a lei é querer a anarquia ou, pior, a opressão de um tirano, que imponha as suas singulares vontades.

Em um país continental como o Brasil, dividido, em sua origem, em diversas capitanias hereditárias, que proporcionaram, com a Proclamação da República, a criação de um Estado federado, a continuidade da democracia exige ainda o respeito à tripartição de poderes nas três esferas de governo: União, Estados e Municípios.

Partindo-se da Constituição federal, lei máxima que estabelece toda a estrutura de nossa Nação, necessitamos analisar quais são as competências de cada ente federado, pois, assim como os Poderes são independentes entre si, de igual forma não pode o Poder Executivo federal intervir indevidamente na autonomia dos Estados e Municípios (e vice-versa), assim sucedendo também ao Legislativo e Judiciário.

Feita esta introdução, passemos ao que nos interessa neste artigo: a quem compete determinar as regras sociais relativas à utilização da via pública? Dentre os 3 Poderes do Estado, é justamente função típica do Legislativo a inovação na ordem jurídica, ou seja, a criação de normas que passem a impor, a todos os cidadãos, novas obrigações, proibições ou permissões (as três modalidades da norma jurídica, ou, como classifica a Filosofia do Direito, os três “modais deônticos”). De igual forma, as alterações das regras já impostas dependem da mesma atuação legislativa, a fim de manter a essência do Estado Democrático de Direito.

Se, na divisão horizontal do Poder, conseguimos identificar corretamente o Legislativo como responsável por criar, modificar ou revogar as regras de trânsito, também há que se questionar a competência vertical, em uma República Federativa, que tem, cada vez mais, prestigiado o município, como principal ente de administração da vida em sociedade.

Será o Poder Legislativo nas três esferas de governo (União, Estados e Municípios), igualmente responsável por “legislar sobre trânsito”? A resposta a este questionamento deve ser obtida na verificação dos ditames constitucionais que determinam as competências dos entes federados.

Das oito Constituições já editadas no Brasil, desde 1824 (com a Constituição imperial), somente em 1967 é que a Carta magna tratou de prescrever a competência da União para “legislar sobre tráfego e trânsito nas vias terrestres” (artigo 8º, XVII, n), sem, entretanto, limitar a atuação como exclusiva ou privativa.

A legislação de trânsito nacional, que começou a se consolidar com o 1º Código Nacional de Trânsito, em 1941, previa, inclusive, no artigo 2º do CNT de 1966 (Lei nº 5.108/66), a possibilidade de leis estaduais complementares, nos seguintes termos:“Os Estados poderão adotar normas pertinentes às peculiaridades locais, complementares ou supletivas da lei federal”.

Foi apenas em 1988, com a promulgação da atual Constituição federal, que o seu artigo 22, inciso XI, tratou de prescrever a competência PRIVATIVA da União para legislar sobre trânsito e transportes. A partir daí, portanto, o artigo 2º do CNT de 1966 passou a ser inválido, não tendo sido recepcionado pela “nova” Constituição.

Desta forma, de 1998 pra cá, somente o Poder Legislativo da União, representado pelo Congresso Nacional (sistema bicameral que engloba o Senado e a Câmara dos Deputados) tem a legítima competência para legislar sobre trânsito.

A competência PRIVATIVA, todavia, não se confunde com competência EXCLUSIVA: quando a lei determina a exclusividade de atribuição para determinado órgão, há um impedimento para sua delegação; no caso do artigo 22 da CF, como a competência é privativa, significa que, embora seja originariamente da União, o Congresso Nacional pode transferir sua responsabilidade, o que está expressamente previsto no parágrafo único do dispositivo em apreço: “Lei complementar poderá autorizar os Estados a legislar sobre questões específicas das matérias relacionadas neste artigo”.

Quanto ao dispositivo da Constituição se referir à lei COMPLEMENTAR, esta se diferencia de uma lei ORDINÁRIA em dois aspectos: um material e outro formal. A distinção material reside no fato de que, enquanto a lei ordinária pode tratar de qualquer assunto, a lei complementar é direcionada às complementações de dispositivos constitucionais, cuja necessidade tenha sido expressa pelo legislador constituinte (como é o caso). Formalmente, a distinção relaciona-se ao quórum exigido para sua aprovação: na lei ordinária, maioria simples, ou seja, número de votos favoráveis superior ao de votos contrários. Já para aprovação das leis complementares, exige-se maioria absoluta (artigo 69 da CF), representada pelo primeiro número inteiro subsequente à metade do número total de parlamentares (por exemplo, no Senado, que é composto por 81 senadores, a maioria absoluta depende da aprovação de 41 pessoas).

Apesar de cada Estado da Federação possuir uma realidade peculiar, o que nos leva a pensar se não seria interessante uma lei federal que contivesse apenas regras gerais de trânsito, complementada por leis estaduais, que atendessem aos interesses federados de maneira mais adequada, o fato é que temos hoje concentrada, na União, a competência privativa, sem delegação por lei complementar. Sou tentado a acreditar que, se houvesse tal delegação, um eventual projeto de lei de trânsito teria um trâmite mais célere na Assembléia Legislativa de cada Estado, do que o que hoje ocorre quando se trata do Congresso Nacional, já que, obrigatoriamente, a discussão deve passar por duas Casas legislativas, envolvendo concepções políticas, idéias e interesses por vezes díspares e conflitantes. O Código de Trânsito aprovado em 1997, por exemplo, chegou a ficar SEIS anos em tramitação, desde que foi constituída Comissão Especial no Poder Executivo, para sua elaboração (em 1991).

É importante, destarte, questionarmos: o exercício desta competência está sendo adequado aos interesses de toda a Nação? O nosso Código de Trânsito, que muitos gostam de denominar de “o melhor Código do mundo” é, realmente, a expressão de uma perfeição, em termos de técnica legislativa e de atendimento aos anseios sociais? Talvez eu esteja sendo um pouco exagerado, em querer a perfeição de algo feito pelo ser humano, que já se habituou a aceitar que “errar é humano”, mas o grande número de erros que, constantemente, detectamos na legislação de trânsito é motivo não só de lamúria, mas de decepção, principalmente por aqueles que têm a obrigação legal de colocá-la em prática.

Já escrevi, em outra ocasião, sobre “As contradições e imperfeições do Código de Trânsito Brasileiro” (disponível em http://www.ceatnet.com.br/modules/wfsection/article.php?articleid=23), artigo em que destaquei apenas alguns destes equívocos, mas o acompanhamento constante das alterações legislativas nos causa tal perplexidade, a ponto de ser necessário tratar novamente do assunto. Analisemos apenas, para não sermos demasiadamente longos, as duas últimas leis que alteraram o CTB: Lei nº 12.009/09 e 12.058/09.

A Lei nº 12.009/09, que regulamentou o exercício das atividades dos profissionais em transporte de passageiros e entrega de mercadorias em motocicletas, incluiu, por exemplo, o inciso IX ao artigo 244 do CTB, estabelecendo como infração: “conduzir motocicleta, motoneta e ciclomotor efetuando transporte remunerado de mercadorias em desacordo com o previsto no art. 139-A desta Lei ou com as normas que regem a atividade profissional dos mototaxistas”. Nas consequências atribuídas a tal conduta, foram determinadas a penalidade de multa e a medida administrativa de APREENSÃO DO VEÍCULO PARA REGULARIZAÇÃO.

Ora, qualquer estudante de primeira habilitação deve ter estudado, na matéria Legislação de trânsito que, dentre as penalidades previstas no artigo 256, encontra-se a de APREENSÃO DO VEÍCULO e que, dentre as medidas administrativas do artigo 269, uma delas é a de RETENÇÃO DO VEÍCULO (para regularização), não existindo uma medida administrativa denominada “apreensão do veículo para regularização”.

O erro grave cometido pelos nossos legisladores deixa absolutamente sem resposta o seguinte questionamento: a motocicleta que comete a infração do artigo 244, IX, deve ser removida ao depósito, para que permaneça apreendida, de 1 a 10 dias, nos termos do artigo 262 do CTB e Resolução do CONTRAN nº 53/98, ou deve apenas ser retidapara regularização e, não sendo sanada a irregularidade no local da infração, ter o seu Certificado de Licenciamento Anual recolhido, conforme prevê o artigo 270 do CTB? Efetivamente, é uma incógnita. Os órgãos de fiscalização que o digam.

A Lei nº 12.058/09, por sua vez, nem tinha como objeto original a legislação de trânsito, mas dispõe sobre a prestação de apoio financeiro pela União aos entes federados que recebem recursos do Fundo de Participação dos Municípios, com o objetivo de superar dificuldades financeiras emergenciais. Entretanto, o seu artigo 4º incluiu o artigo 7º-A ao CTB: “A autoridade portuária ou a entidade concessionária de porto organizado poderá celebrar convênios com os órgãos previstos no art. 7º, com a interveniência dos Municípios e Estados, juridicamente interessados, para o fim específico de facilitar a autuação por descumprimento da legislação de trânsito”, tendo como § 1º o seguinte: “O convênio valerá para toda a área física do porto organizado, inclusive, nas áreas dos terminais alfandegados, nas estações de transbordo, nas instalações portuárias públicas de pequeno porte e nos respectivos estacionamentos ou vias de trânsito internas.”

Referido dispositivo, que está em vigor desde 14/10/09, cometeu pelo menos três grandes equívocos:

1º. Simplesmente ignorou o preceito básico do artigo 1º do próprio Código, no sentido de que a legislação de trânsito aplica-se às vias terrestres abertas à circulação, criando a possibilidade de fiscalização de trânsito até em áreas de estacionamento;

2º. Criou “meia competência”: ao determinar que o fim específico é o de propiciar a autuação por descumprimento à legislação de trânsito, direcionando o seu objeto, acabou por dizer, em outras palavras, que o órgão de trânsito, desde que conveniado, pode autuar, mas não tem competência para mais nada, ou seja, não pode planejar, projetar e regulamentar o trânsito; não pode implantar sinalização; não pode estipular regras de estacionamento; entre outras atribuições, constantes do CTB. De igual sorte, cabe questionamento se o “autuar” da lei abrange a aplicação da correspondente multa (apesar da lógica nos induzir à resposta positiva, fica a dúvida);

3º. Vincula o exercício do poder de polícia à vontade de autoridade externa à Administração pública; ao exigir o convênio com a autoridade portuária, a lei expressa que, caso esta autoridade não queira, as regras de trânsito não se aplicam naquele local; além disso, como o dispositivo estabelece, genericamente, a possibilidade de convênio com os órgãos do artigo 7º do CTB, questiona-se: se a autoridade portuária fizer um convênio com o órgão municipal de trânsito, ele é suficiente para que a Polícia Militar fiscalize os infratores, ou é necessário também um convênio com a PM, por se tratar de órgão autônomo, também integrante do Sistema Nacional de Trânsito? Também será necessário um convênio com a JARI, para julgamento de eventuais recursos? Se houver convênio apenas com o órgão municipal, como fica a fiscalização das infrações de competência estadual? Ainda que estas não sejam fiscalizadas, terá competência a autoridade estadual de trânsito do município de registro da habilitação do condutor para aplicar a penalidade de suspensão do direito de dirigir àquele que atingir 20 pontos, por infrações municipais, cometidas no interior dos portos? São inúmeras perguntas, que, infelizmente, não tenho respostas (e acredito que, dificilmente, os nossos representantes parlamentares tenham pensado em todas elas, quando votaram pela alteração do CTB).

Posso parecer detalhista demais; entretanto, não há como aplicar uma lei que não se apresenta com a clareza que se espera de qualquer norma. Além das DOZE Leis que já alteraram o CTB, tramitam, no Congresso, outras tantas centenas de projetos, dos mais variados, a ponto de ter sido criada, na Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, uma Sub-comissão para revisão do Código de Trânsito, objetivando reunir todos os projetos em tramitação. Dentre eles, merece destaque atual o PL 2872/08, que já se encontra no seu sétimo substitutivo. Muitas alterações propostas (e são mais de 50 questões modificadas) são merecedoras de elogios, mas não há só motivo de alento: até que o PL seja convertido em lei, a tramitação nas demais Comissões da Câmara, no Senado e no Poder Executivo, para final sanção, ainda será capaz de nos proporcionar outros belos exemplos de incongruência.

Esta incompetência técnica igualmente se espalha pelos órgãos do Poder Executivo responsáveis pelas questões do trânsito, a começar pelo Conselho Nacional, órgão máximo, normativo, consultivo e coordenador, que se arvorou de um poder legislativo paralelo, sem limites, inovando na ordem jurídica, numa verdadeira usurpação da atividade típica daqueles que são eleitos para nos representar.

Não sei, sinceramente, o que é pior: ter a legislação de trânsito a cargo dos que nos representam, sem conhecimento técnico; ou deixá-la sob responsabilidade do órgão técnico, que não tem a legitimidade para representar os interesses da sociedade.

O pior é que nem mesmo podemos chamar de técnico um órgão que, legalmente, tem uma composição política: as decisões máximas de trânsito, no país, ficam a cargo de representantes de diversos Ministérios, nos termos do artigo 10 do CTB, que, não obstante sua competência nas áreas que lhe são afetas, não tem obrigação de conhecer mais a fundo as questões do trânsito brasileiro.

Ainda que o CONTRAN seja assessorado pelas Câmaras Temáticas (artigo 13 do CTB) e pelo Fórum Consultivo do Sistema Nacional de Trânsito (Resolução CONTRAN 142/03), é de se lamentar os constantes equívocos por ele cometidos.

É tanta confusão que, com muita frequência, temos Resoluções substituídas por outras, em tão pouco tempo, as quais, logo mais, também já são motivo de alteração; Resoluções que, por serem publicadas com incorreções, são, dias após, republicadas em Diário Oficial (e quem já se informou pela edição anterior que se atualize...); Resoluções que, por terem imperfeições, não são republicadas por inteiro, mas que o CONTRAN publica uma pequena retificação, em espaço tão diminuto do Diário, que a desatenção do profissional acaba sendo a principal causa de sua desinformação; Resoluções que são revogadas e substituídas por Deliberações isoladas do Presidente do Conselho (a este respeito, destaca-se que, assim como o Poder Executivo federal tem abusado das Medidas Provisórias, desde longa data, exercendo a atividade legislativa, também o Presidente do CONTRAN tem demonstrado a mesma prática rotineira, nem sempre movido pela urgência e interesse público, que o próprio Regimento interno do Conselho exige - como exemplos, veja-se a Deliberação nº 33/02, que só foi convertida em Resolução QUATRO anos depois, pela Res. 191/06; ou a Deliberação 53/06, que tinha validade temporária de dois anos e passou toda a sua vigência sem ser referendada).

Até agora, já foram expedidas 334 Resoluções (desde que o atual Código entrou em vigor e até 11/11/09). Não dá tempo nem dos profissionais de trânsito estudarem todas as regulamentações existentes, quanto mais acompanhar tantas mudanças. Imaginemos, então, como fica o usuário da via pública, que é obrigado a seguir todas as regras impostas, sob pena de cometer infrações de trânsito e ser penalizado pela sua desinformação.

A eficácia da norma jurídica depende, obviamente, de certa estabilidade das regras impostas à sociedade. Como exigir determinados comportamentos, se a acelerada mudança das regras impede a devida assimilação de seu conteúdo?

E mais: as pessoas realmente são obrigadas a seguir as Resoluções do CONTRAN? Já que, como ressaltei no início, “ninguém é obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de LEI”? Uma Resolução tem validade de lei?

Na verdade, as únicas Resoluções que têm validade de lei, nos termos do artigo 59 da Constituição Federal, são as expedidas pelo Congresso Nacional, transferindo a atividade legislativa para que o Poder Executivo promulgue as chamadas leis delegadas, em casos bem específicos.

Uma Resolução expedida por órgão do Poder Executivo, como é o caso do CONTRAN, trata-se de um ato normativo interno, com validade exclusiva para o âmbito da própria Administração. Na hierarquia normativa, seguindo a pirâmide do teórico Hans Kelsen, podemos dizer, de maneira simplificada, que a lei máxima é a Constituição, seguida das leis propriamente ditas e, abaixo delas, os atos normativos, que não têm o mesmo valor obrigacional das leis em sentido estrito.

É fato que, em várias Resoluções, o CONTRAN nada mais faz do que complementar o CTB, nos termos fixados pelo legislador, como, por exemplo, nos artigos 105 (“São equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a serem estabelecidos pelo CONTRAN...”), 115 (“O veículo será identificado externamente por meio de placas dianteira e traseira, sendo esta lacrada em sua estrutura, obedecidas as especificações e modelos estabelecidos pelo CONTRAN”), 228 (“Usar no veículo equipamento com som em volume ou frequência que não sejam autorizados pelo CONTRAN”), entre tantos outros.

Em outras situações, porém, percebemos nitidamente, a arbitrariedade de suas decisões (entenda-se arbitrariedade como ação que extrapola o previsto na lei). Como ilustração, cito dois simples exemplos:

- O artigo 244, I, do CTB traz como infração “Conduzir motocicleta, motoneta e ciclomotor sem usar capacete de segurança com viseira ou óculos de proteção e vestuário de acordo com as normas e especificações aprovadas pelo CONTRAN”, o que pode induzir ao pensamento de que o CONTRAN tem competência legal para regulamentar as especificações dos capacetes; entretanto, não é esta a conclusão, se lermos o artigo 54, incisos I e III (“Os condutores de motocicletas, motonetas e ciclomotores só poderão circular nas vias: I – utilizando capacete de segurança, com viseira ou óculos protetores; ... III – usando vestuário de proteção, de acordo com as especificações do CONTRAN”), que demonstram que a lei fixou apenas a possibilidade de complementação quanto ao vestuário. Entretanto, estão em vigor as Resoluções nº 203/06, 257/07 e 270/08, que tratam das especificações dos capacetes de segurança, exigindo diversas regras aos condutores dos veículos mencionados, ampliando sobremaneira o texto da lei; além disso, apesar da lei fixar a obrigatoriedade do capacete apenas para os ocupantes de motocicletas, motonetas e ciclomotores, o CONTRAN ampliou a mesma exigência para os triciclos e quadriciclos (não condeno a exigência, pois se trata de quesito de segurança... o que contesto é a obrigação não constar de texto legal, mas de ato normativo);

- O artigo 64 do CTB estabelece que “As crianças com idade inferior a dez anos devem ser transportadas nos bancos traseiros, salvo exceções regulamentadas pelo CONTRAN”, ou seja, o CONTRAN possui competência, pelo Código, de criar EXCEÇÕES para o transporte de crianças nos bancos dianteiros, tendo estabelecido, desde 1998, com a Resolução nº 15, duas situações excepcionais: I – quando o veículo tiver apenas compartimento dianteiro; e II – quando o número de crianças ultrapassar a capacidade do banco de trás. Atualmente, as duas exceções constam da Resolução em vigor, de nº 277/08, a qual estabelece, porém, os tipos de “cadeirinhas” que devem ser utilizados, conforme a idade da criança transportada. Não obstante a real utilidade do dispositivo de segurança adequado, a questão é que a lei não contemplou ao CONTRAN a incumbência de ampliar o texto legal, mas apenas determinar quais seriam as exceções.

Das centenas de Resoluções em vigor, muitos outros exemplos podem ser obtidos, no tocante à atuação normativa irregular do CONTRAN, o que é passível de contestação judicial, para que citadas normas sejam declaradas ilegais. Mas, e nos casos em que a lei realmente delegou a atividade LEGISLATIVA ao CONTRAN? Pode um órgão integrante do Poder Executivo ser contemplado com uma função que a Constituição Federal e o Estado Democrático de Direito impuseram, exclusivamente, aos representantes do povo? Afinal, todos nós votamos nos deputados e senadores que compõem o Congresso Nacional, mas a Presidência do CONTRAN é um cargo de confiança, não eletivo.

A maioria dos equipamentos veiculares, por exemplo, somente são obrigados por meio de Resolução e não de LEI. Equipamentos como extintor de incêndio, triângulo de emergência, macaco, chave de roda e roda sobressalente, exigidos pela Resolução do CONTRAN nº 14/98, complementam a pequena relação do artigo 105 do CTB. O CONTRAN pode, então, decidir, a qualquer momento, ampliar ou reduzir esta relação? E como fica o princípio da legalidade?

Embora nós, profissionais do trânsito, tenhamos nos acostumado com a constante atividade normativa do CONTRAN, o quadro que encontramos merece profunda reflexão, mercê de todas as considerações apresentadas.

A Assembléia Nacional Constituinte, há 20 anos, preocupou-se com a independência dos Poderes. Quando aprovada a CF/88, em seu Ato das Disposições Constitucionais Transitórias, foi previsto, expressamente, a revogação de todos os dispositivos legais que atribuam ou deleguem a órgão do Poder Executivo competência assinalada pela Constituição ao Congresso Nacional, especialmente no que tange a ... ação normativa(artigo 25). Destarte, o que foi taxativamente revogado em 1988, acabou sendo realizado pelos autores do CTB, dez anos depois.

Apesar de parecer exagerado, a questão é que TODOS os artigos do CTB que deleguem ação normativa ao CONTRAN, possibilitando que citado órgão inove na ordem jurídica, padecem do vício da inconstitucionalidade. Entretanto, em nome da segurança jurídica, continuam a ter total validade, pela presunção de constitucionalidade, até que o Supremo Tribunal Federal se manifeste em eventual Ação Direta de Inconstitucionalidade.

Na esfera de suas competências, e para não invadir os limites constitucionais, o CONTRAN somente poderia, em tese, regulamentar o funcionamento do Sistema Nacional de Trânsito, como órgão máximo, normativo e coordenador. Assim, são perfeitamente válidas, por exemplo, as Resoluções nº 233/07, que estabelece as diretrizes para o regimento interno das JARI; nº 244/07 (regimento interno dos CETRAN); 149/03 (procedimento administrativo da multa); 182/05 (procedimento administrativo da suspensão do direito de dirigir), entre outras, desde que as regras impostas sejam dirigidas, tão somente, ao próprio Sistema. Qualquer preceito geral, que implique em mudança de comportamento das pessoas ou limitação de seus direitos, somente se justifica pela ação legislativa de nossos representantes.

Ainda que se argumente a favor da delegação legislativa, pelo motivo de que é mais fácil ao CONTRAN acompanhar a evolução tecnológica, as mudanças culturais e as exigências de segurança viária, ao longo do tempo, evitando-se a necessidade de processo legislativo (e isto realmente é um fato), volto a frisar o comentário anterior: o cumprimento à lei deve ser pragmático: “cumpra-se e pronto!”. Aceitar o descumprimento do artigo 25 do ADCT/CF, por mais meritória que seja a alegação, é desconsiderar toda a luta do povo, pela garantia da democracia.

Estas são minhas constatações, fruto do estudo constante sobre o trânsito brasileiro e a sua análise sob o prisma jurídico. Para que minhas palavras não se resumam a meras críticas, tenho as seguintes sugestões, para a correta atuação dos poderes constituídos:

1º. Tendo em vista as peculiaridades de cada Estado federativo, com notórias discrepâncias geográficas, demográficas e culturais, editar lei complementar, conforme possibilita o parágrafo único do artigo 22 da CF, delegando aos ESTADOS a competência para legislar sobre trânsito e transportes, nas situações em que passar a permitir a lei federal;

2º. Alterar o CTB, que passaria a tratar tão somente de regras gerais (a serem determinadas, em estudo dirigido para tal fim) e deixaria as peculiaridades a cargo das leis estaduais, substituindo-se, desta forma, a delegação legislativa ao CONTRAN por delegação à Assembléia Legislativa de cada Estado, o que permitiria a adoção de políticas públicas e práticas de gestão correspondentes à realidade de cada Estado (um exemplo simples de descompasso de uma legislação para todo o território nacional é a exigência de vestuário de proteção do motociclista, que, até hoje, o CONTRAN não regulamentou, embora haja a previsão no artigo 54, III, justamente pela impossibilidade de se idealizar um vestuário que seja, ao mesmo tempo, adequado ao sertão nordestino e aos pampas gaúchos);

3º. Mudar a composição do CONTRAN, deixando-se de ser órgão político, para privilegiar a composição técnica, com profissionais e Especialistas de trânsito, passando a atuar na coordenação efetiva do Sistema Nacional de Trânsito e no suporte ao Poder Legislativo, para analisar as propostas de alterações da legislação de trânsito federal (da mesma forma, os Conselhos Estaduais, como órgão de suporte às Assembléias Legislativas, que passariam a exercer a competência delegada da União);

4º. Diminuir o ritmo de alterações legislativas na área de trânsito, em especial no que se refere às regras para os usuários das vias públicas. Creio que a maneira correta das coisas funcionarem seja: 1º - a criação da lei; 2º - o conhecimento da lei pelos seus destinatários; 3º - a fiscalização do seu cumprimento; 4º - a imposição de sanções aos infratores.

Atualmente, percebemos que a velocidade da informação, própria do século XXI, tem nos tornado escravos de uma suposta necessidade constante de alteração legislativa, que impede este ciclo adequado da aplicabilidade da lei: de que adianta termos mais de 300 Resoluções, se a população não as conhece? O agente de trânsito não tem tempo para se preparar para fiscalizar determinada regulamentação, pois rapidamente as regras já mudaram... (E isso não é nenhum exagero: em janeiro de 2008, por exemplo, entrou em vigor a Resolução nº 203/06, que versa sobre capacetes de segurança e, entre outras coisas, exige o certificado do INMETRO e o selo refletivo, o que ocasionou, nos primeiros dias do ano, uma corrida de motociclistas às lojas especializadas; no dia 25/02/08, contudo, o CONTRAN publicou a Resolução nº 270/08, limitando a exigência para os capacetes produzidos a partir de 01/08/07 e determinando que tais requisitos fossem alvo de fiscalização apenas após 01/07/08. E os motociclistas que foram autuados entre o início do ano e a data de publicação da Res. 270/08? Que entrassem com recurso! Resposta do próprio CONTRAN).

A tão comentada “lei seca”, que tem, indubitavelmente, provocado mudanças positivas no hábito do brasileiro, teve um início perturbador. Em apenas 6 meses de tramitação, já que foi fruto da conversão de uma Medida Provisória, já estava publicada e válida para todos os efeitos. Embora o combate à embriaguez ao volante seja ação extremamente necessária, o que vimos foi que, à meia noite do dia em que a Lei 11.705/08 entrou em vigor, já havia, em várias partes do país, agentes de trânsito iniciando a fiscalização de uma lei que mal a população conhecia e, pior, com uma série de questões que geravam (e geram) dúvidas nos próprios agentes: como operar o etilômetro (“bafômetro”)? Como fiscalizar sem o equipamento? Quais são os sinais notórios de embriaguez? Qual é a tolerância na fiscalização? O condutor é obrigado a assoprar o etilômetro? O que fazer no caso de recusa? Deve-se recolher, de imediato, a Carteira Nacional de Habilitação do condutor embriagado? entre outras.

Reconheço que são alterações drásticas e de longo alcance, que talvez representem voz isolada deste sonhador, mas ainda que não sejam implantadas (ou até que ocorram) tais mudanças na legislação de trânsito, penso que, pelo menos, alguns princípios deveriam ser adotados desde já:

1º. Sem entrar no mérito da inconstitucionalidade da delegação legislativa ao CONTRAN (conforme meu posicionamento, frente ao artigo 25 do ADCT/CF), e considerando como válidos os dispositivos que transferem tal responsabilidade (até decisão do STF), o Conselho Nacional de Trânsito deveria limitar a edição de Resoluções, pelo menos, aos casos EXPRESSOS no CTB, em que o legislador autorizou a regulamentação complementar pelo Conselho;

2º. As Deliberações do Presidente do CONTRAN deveriam se limitar aos casos em que o Regimento interno permite: urgência e interesse público, devendo ser referendadas na reunião subsequente do Conselho (somente este cuidado justificaria a “urgência” de decisão isolada do Presidente);

3º. As Deliberações não poderiam revogar Resoluções, pois estas são expressão da vontade do Colegiado, enquanto as Deliberações são emanadas por uma única pessoa;

4º. Em vez de publicar tanta Resolução, o CONTRAN deveria promover a divulgação constante das normas já existentes, a toda população, e o treinamento específico para os profissionais do trânsito, principalmente aqueles que atuam na atividade de fiscalização.

Tais atitudes, se implantadas, possibilitarão: resultados mais concretos ao Sistema Nacional de Trânsito; maior aceitação da sociedade, quanto às regras de trânsito; maior transparência do Poder público; e, por certo, uma mudança efetiva do comportamento do usuário da via pública!

Revista Jus Vigilantibus, Sexta-feira, 27 de novembro de 2009

A História do Trânsito

Na Antigüidade

O homem sempre procurou criar instrumentos que atendessem as suas necessidades de sobrevivência, bem-estar e de conforto: habitação, indumentária, adornos, recipientes, instrumentos e armas, bem como o transporte.

Os meios de transporte, utilizados para levar bens ou indivíduos de um lugar para outro, podem ser classificados em aquáticos e terrestres.

Segundo Marconi & Presotto (1986), o primeiro vestígio de transporte aparece no Mesolítico Escandinavo, com um tipo de canoa. No Neolítico, as provas referem-se apenas aos transportes aquáticos: canoas e pirogas. A Idade do Cobre apresenta além de barcos maiores, alguns tipos de transportes terrestres. De início o homem utilizou troncos, cabaças e peles cozidas e infladas para flutuar ou sustentar-se sobre as águas: o material varia entre troncos de árvore, bambu, junco, hastes de papiros, folhas de palmeira, cascas de árvore, cortiça e couro. Surgiram embarcações ligadas ao tipo de atividade econômica, ao material disponível e à predileção da cultura. No início simples, depois, envolvendo técnicas cada vez mais complicadas, especialmente as relativas à navegação de alto mar, que requerem conhecimentos sobre ventos, astros e instrumentos específicos (Marconi & Presotto, 1986).

No entanto, o meio de locomoção mais antigo e rudimentar é o próprio ato de caminhar. Utilizando sua própria força matriz (corpo), o homem vencia longas distâncias carregando seus bens e artefatos sobre os ombros ou arrastando-os. A princípio, o homem se locomovia a pé e descalço. No entanto, sua capacidade inventiva o levou a criar artefatos para proteção dos pés (sandália, bota, raquete de neve, esqui).

O primeiro tipo de transporte terrestre utilizado pelo homem parece ser sido o trenó. Originou-se de tronco de árvore em forma de barco, de prancha, tobogã e patins sobre rodas. Segundo Marconi & Presotto (1986), os primeiros vestígios apareceram no Mesolítico da Finlândia e também nas planícies do Oriente próximo, por volta de 4.000 a.C.

Com a domesticação dos animais, tais como cão, cavalo, rena, burro, camelo, boi, búfalo, elefante, lhama, etc, o transporte terrestre cresceu pois o homem percebeu que poderia usar a força animal para sua locomoção e o transporte de carga.

Os travois foi outro tipo de transporte terrestre encontrado entre os índios da América do Norte e no Velho mundo, da China à Escandinávia e às Ilhas Britânicas. Puxadas por cães ou por cavalos e na traseiras duas vigas ou traves entre as varas para embarcar a carga.

O grande avanço para os transportes terrestres aconteceu com a invenção da roda na Mesopotâmia, antes de 3000 a.C., talvez derivada do rolete (Marconi & Presotto, 1986). De início sólida, pesada e rudimentar, a roda foi aplicada em carros tracionados por animais de grande porte. Com a introdução de usos e raias, ganharam maior velocidade e desempenho.

Primeiras estradas

Os novos veículos, criados à medida que se aperfeiçoava a roda, permitiam melhor locomoção do homem e os antigos caminhos eram transformados em verdadeiras estradas para permitir acesso mais rápido entre cidades.

Segundo Modernell (1989), o historiador grego Heródoto (484 - 425 a.C.) menciona em seus escritos que os caminhos de pedras mais antigos de que se têm notícia, há mais ou menos3.000 a.C., foram assentados pelo rei egípcio Quéops, por onde se transportam os imensos blocos destinados à construção das pirâmides. Desta mesma época, foram encontrados na tumba da Rainha da cidade de Ur um conjunto de quatro rodas ligadas por eixo do tipo que necessitavam de estradas.

Entre os povos antigos, pelo menos dois realmente construíram estradas procurando unir todo o seu império: os persas e os romanos.

Uma mensagem real era levada pelas estradas de Susa, a capital do império, até os pontos de Egeu, a uma distância de 2.500 quilômetros. Havia postos de troca de cavalos, para que o mensageiro fizesse o percurso em 10 dias. Porém uma caravana normal levava 3 meses.

Com o crescimento do número de veículos depois do advento da roda, era preciso tornar as condições do terreno compatíveis. Os cartaginenses, em 500 a.C., por exemplo, tinham um sistema de caminhos de pedra ao longo da costa sul do Mediterrâneo e os etruscos entre 830 e350 a.C., desenvolveram suas estradas bem antes da fundação de Roma.

Grécia antiga e Império Romano

Os romanos foram os grandes peritos em construção de estradas. Começaram em 312 a.C., com a via Ápia. À medida que iam estendendo suas conquistas, iam construindo estradas sempre ligadas ao tronco principal, a via Ápia e os outros caminhos romanos. Possuíam uma rede de 80.000 km de estradas para o ocidente na Gália, na Espanha e até na Inglaterra e para o oriente construíram estradas na Grécia e na atual Iugoslávia. Era uma extensa rede viária com mais de 350.000 km de estradas sem pavimentação. Daí o velho ditado: todos os caminhos levam a Roma. Ainda existem alguns trechos destas quase como um monumento.

A partir do momento que se criaram os elementos básicos do sistema viário – os veículos e as estradas, surgiu o trânsito e seus problemas.

Foi na Grécia Antiga que aconteceram os mais intensos congestionamentos. De acordo com os administradores de Atenas, na antigüidade, a largura das ruas de suas cidades era insuficiente e alargá-las seria inútil, uma vez que o volume de tráfego tenderia a crescer. Assim, desde a antigüidade, já estava claro que privilegiar o veículo é um erro.

No império Romano, havia preocupação em resolver os problemas de trânsito. Foi onde surgiram sinalizações, marcos quilométricos, indicadores de sentido e as primeiras regulamentações de tráfego. Os administradores romanos procuraram resolver os problemas do tráfego fazendo uso da lei, através da sua regulamentação.

O historiador Tito Lívio advertia os poderes competentes sobre a necessidade de disciplinar o uso das ruas, restringindo a circulação de veículos em certas horas do dia, assim como os estacionamentos. Isso lhe causou muitas críticas por parte dos senadores e dos “figurões” do império, que resistiam às mudanças das normas.

Com o aumento do número de veículos, as ruas estreitas e com muitos pedestres, o congestionamento era uma constante. Foram adotadas medidas como a seleção do tipo de veículo que poderia circular, conforme a quem se destinava e a que a autoridade ou nobre pertencia.

No primeiro século antes de Cristo, o congestionamento era uma característica do tráfego em Roma, tanto que um dos primeiros atos de Júlio Cezar, ao tomar o poder foi banir o tráfego de rodas do centro da cidade, durante o dia e permitir a circulação de veículos oficiais e os pertences aos patrícios.

Na Europa: da Idade Média até o final do século XIX

Durante a Idade Média, o comércio terrestre perdera quase toda a importância. Cada comunidade cuidava da própria subsistência, não havia utilidade em transportar mercadorias. Os feudos eram autônomos e não cuidavam das estradas. Dentro do feudo estas eram cuidadas pelos camponeses.

No fim do século XVII a “rede viária” da Europa se resumia em trilhas abandonadas. Os mercadores carregavam suas mercadorias em burrinhos, os nobres viajavam a cavalo, os velhos e as mulheres iam de palanquim, sustentado por mãos humanas ou por animais (Barsa, 2003b).

Conforme os estados nacionais iam se formando e o comércio se desenvolvendo, possuir boas estradas tornou-se uma necessidade para todos os países.

No século XV, com o fim da guerra dos Cem Anos, entre a Inglaterra e a França o movimento volta às estradas. Surge o primeiro mapa de caminhos.

A França em 1747 criou a Escola Pontes e Estradas para formar técnicos. Porém, as vias só melhoraram quando os ingleses desenvolveram um sistema de drenagem do solo. Também foi a partir de Mc Adam, um inglês que inventou um meio barato de pavimentar, utilizando pedrinhas e cascalho. Desse inglês veio o termo macadame.

Até o fim do séc. XIX, as estradas que mais se desenvolveram foram às estradas de ferro, porque não existiam automóveis e caminhões e o transporte ferroviário era muito mais cômodo e barato.

O primeiro Metrô

O metrô, ou metropolitano, apareceu pela primeira vez no ano de 1863, em Londres, para diminuir o tráfego pelas ruas.

Ele é praticamente um trem, só que anda baixo da terra, em túneis. O de Londres, quando foi inaugurado, não passa de alguns vagões iluminados a gás, rebocados por uma locomotiva a vapor. O túnel ficava cheio de fumaça. Em certos lugares, abriram entradas de ar, mas o problema continuava. Repetiram a experiência que já tinha sido feita com os bondes: usavam motor de ar comprimido. Desta vez também não deu certo. De novo preferiram o motor elétrico. E o barulho dentro do túnel? Com as rodas de ferro, não havia quem agüentasse. Colocaram, então, rodas de borracha. O metrô perdeu um pouco de velocidade, mas, em compensação, tornou-se mais silencioso. Os túneis, porém, apresentavam alguns problemas: cruzavam com linhas de esgoto, de águas, fios elétricos, e em alguns lugares era impossível construí-los. Por isso, usaram trilhos ao nível do solo, como os trens, ou em linhas suspensas, como viadutos.

Primeiras soluções para os congestionamentos e para os acidentes

À medida que novos veículos eram introduzidos nas sociedades, o tráfego ficava cada vez mais caótico ao que parece, em razão das ruas não terem sido projetadas para o crescente número de veículo em circulação. Portanto, coube aos administradores das cidades, encontrarem medidas que viabilizassem a continuidade do tráfego, uma vez que pouco a pouco o trânsito se tornava indispensável à vida do homem (France, 1984).

O veículo de transporte se tornou indispensável ao homem pelas comodidades que proporcionava. Mas, o fato é que o excesso desses veículos colocava em risco a integridade física da maioria das pessoas que eram pedestres. Como pode ser verificado desde o início da história, os primeiros veículos destinavam-se ao transporte de bens, posteriormente passaram a ser usados para transportar o homem e seus pertences, e, nos últimos séculos, já construíam-se veículos de transporte exclusivos para pessoas.

Além dos dispositivos legais, as autoridades de trânsito também passaram a utilizar vários meios para sinalizar e disciplinar o suo da via, tais como: placas indicativas, placas proibindo manobras perigosas, e no final do século XIX (1868), surge na Inglaterra um dispositivo para controle de tráfego mediante luzes coloridas – hoje, os semáforos, além dos guardas de trânsito.

Verifica-se através da história que, apesar dos esforços, especialmente dos ingleses, no sentido de controlar o trânsito, os enormes congestionamentos continuaram acontecendo, principalmente, próximo do Parlamento. Outras medidas além das já citadas, foram implantadas por eles, dentre elas a proibição de estacionamento e exame de destreza para os condutores de veículos. O individualismo prevaleceu e as medidas de cunho coletivo nunca foram utilizadas.

Em nova York, em 1909, antes da adoção do semáforo foi tentado um controle de cruzamento por meio de corneta: um toque abria o trânsito para uma rua, dois toques para outra rua. Em Cleveland, em 1914, foi tentada uma solução mista, audiovisual. Como os motoristas custavam a se acostumar com o semáforo, do lado dele ficava um guarda com um sino. O guarda tocava o sino cada vez que o semáforo mudava a cor.

O tráfego de automóveis aumentou consideravelmente nos Estados Unidos da América a partir de 1908, com o lançamento do Ford modelo T, um automóvel relativamente popular (Barsa, 2003a). A motorização do trânsito americano passa a ser vertiginosa. E as tentativas para solucionar os problema de tráfego procuram acompanhar aquele fenômeno. Os norte americanos começam a ver o movimento de automóveis em suas cidades com olhos científicos.

Referências Bibliográficas

Barsa (2003a) Pesquisas: Breve história dos transportes. Editorial Barsa Planeta, Inc.http://www.barsa.com, acesso em 7/3/2003.

Barsa (2003b) Pesquisas: Centenário do automóvel. Editorial Barsa Planeta, Inc.http://www.barsa.com, acesso em 7/3/2003.

France (1984) Histoires de routes. Le Ministère de lurbanisme du logemente et des transports. França.

Marconi, M.A. & Presotto, Z.M.N (1986) Antropologia: uma introdução. 3a. ed. São Paulo. Atlas

Modernell, R. (1989) Cinco mil anos de loucuras no trânsito. Revista Quatro Rodas, p.44-49.São Paulo

História do Trânsito Brasileiro

Século XVI - Caminho do Peabiru. Partindo do planalto catarinense, atingia o Rio Paraná, na altura da extinta Sete Quedas.

Século XVII - Caminho Velho. Do Rio de Janeiro a Parati, daí a Taubaté, Pindamonhangaba, Guaratinguetá, às roças de Garcia Rodrigues, afinal ao Rio das Velhas. Exigia trinta dias de viagem.

Século XVIII - Caminho Novo. Do Rio de Janeiro a Irajá, ao engenho do alcaide-mor Tomé Correia, ao Porto do Nóbrega (no rio Iguaçu) até o sítio de Manuel do Couto (em Minas Gerais).

1731 - Caminho de Viamão (Caminho das Tropas). Inicialmente chamado Caminho da Mata, a ligação entre a cidade de Viamão (Rio Grande do Sul), passando pela região dos Campos Gerais (Paraná), até atingir a cidade de Sorocaba (São Paulo).

1854 - Primeira locomotiva a vapor do Brasil, Estrada de Ferro Mauá, ligando Rio de Janeiro a Raiz da Serra, perto de Petrópolis.

1856 - 12 de março, Decreto n.º 1.733 autoriza a primeira concessão de transportes urbanos que se locomovem por meio de animais sobre trilhos de ferro no Rio de Janeiro.

1858 - 9 de fevereiro, segunda estrada de ferro do Brasil, em Pernambuco, Estrada de Ferro D. Pedro II, ligando Pernambuco ao São Francisco, atual Central do Brasil.

- O interesse pela exploração de minerais oleíferos teve início, para explorar carvão mineral e xisto betuminoso para fabricar gás de iluminação, às margens do Rio Maraú, na Bahia. Este é o primeiro registro da busca do que futuramente seria chamado de petróleo no Brasil.

1864 - Primeira referência do petróleo no Brasil, com a extração de turfa de petróleo e outros minerais em Ilhéus e Camamu, na Bahia.

1867 - Estrada de Ferro Santos-Jundiaí

1868 - 9 de outubro, inaugurada no Rio de Janeiro a primeira linha de bonde no Brasil, eram puxados por tração animal.

1870 - Estradas de Ferro Recife-Olinda e Beberibe.

1871 - Estrada de Ferro União Valenciana, na província do Rio de Janeiro.

1872 - Estrada de Ferro Leopoldina, ligando Minas Gerais ao Rio de Janeiro.

1873 - Estradas de Ferro Macaé-Campos, Campos-São Sebastião e Itauna.

1875 - Estradas de Ferro Baturité, no Ceará; Central da Bahia e de Nazaré; Sorocaba e Mojiana

1880 - Estrada de Ferro Oeste de Minas.

1883 - Estrada de Ferro Conde d’Eu, na Paraíba.

1884 - Estrada de Ferro D. Teresa Cristina, em Santa Catarina.

1885 - Estrada de Ferro Paranaguá-Curitiba.

1888 - Patente primeiros pneus para bicicletas, posteriormente desenvolvido para veículos- John Dunlop.

1891 - Henrique Santos Dumont (irmão de Alberto) trouxe de Paris o 1º carro a circular no país, em São Paulo. Peugeot com motor Daimler de patente alemã.

1894 - 12 de maio, inaugurado o primeiro bonde elétrico, na cidade do Rio de Janeiro.

1897 - No Rio de Janeiro o abolicionista José do Patrocínio, saia pelas ruas dirigindo um veículo a vapor, importado da França.

1898 - As bicicletas eram importadas

1900 - Em Petrópolis, Rio de Janeiro, Fernando Guerra Duval, dirige o primeiro carro de motor a explosão, um Decauville de 6 cavalos, movido a benzina.

1903 - Em São Paulo, Francisco Matarazzo, licenciava o primeiro automóvel no Brasil.

- Francisco Fido Fontana traz o primeiro automóvel para Curitiba.

1904 - Primeiros veículos da Ford a serem importados.

1910 - Decreto n.º 8.324 aprova o regulamento para o serviço subvencionado de transportes de passageiros ou mercadorias por meio de automóveis industriais, ligando dois ou mais Estados da União ou dentro de um só estado

1917 - I Congresso nacional de Estradas de Rodagem

1919 - Em 24 de Abril, a Ford Motor Company em Detroit (EUA) decide criar subsidiária no Brasil.

-1º de Maio, início das atividades da Ford no Brasil.

- Primeira sondagem oficial do petróleo, em Marechal Mallet, no Paraná, foi abandonado no ano seguinte.
1921 - Inauguração da linha de montagem (FORD) em SP.

- 26 de dezembro, Lei n.º 1.835-C cria, na Diretoria de Obras Públicas, uma inspetoria de Estrada e Rodagem, estabelecendo normas para o estudo, construção e conservação, segurança e policiamento das estradas de rodagem ("Lei Magnifica").

1925 - Montagem Linha GM.

1926 - Montagem linha INTERNACIONAL HARVESTER de caminhões.

- Instalação da Cia Geral de Motores AS, depois denominada General Motors of Brazil SA.

1927 - Henry Ford plantou imensos seringais no Pará, para abastecer de borracha suas fábricas, construiu Fordlândia, no Médio Tapajós, em 1934, uma praga arrasou dois milhões de seringueiras. O Sr. Ford insistiu e começou tudo de novo, a 80 quilômetros, construindo Belterra e tudo se repetiu. Fordlândia hoje é uma cidade fantasma e Belterra, com um pequeno número de habitantes, mantém os ares de uma pacata cidade do velho oeste.

1928 - 24 de julho, Decreto n.º 18.323 cria a "Polícia de Estradas" e define as regras de trânsito rodoviário da época.

1929 - 17 de dezembro, Decreto n.º 19.038 promulga a convenção internacional relativa à circulação de automóveis, firmada em Paris a 24 de abril de 1926.

1930 - "GOVERNAR É ABRIR ESTRADAS". Presidente Washington Luiz Pereira de Souza.

- A partir de 1930, as placas de trânsito começaram e ser implantadas no Brasil.

1931 - Escândalo do ferro e do petróleo. "Explorar petróleo para dar ao povo brasileiro um padrão de vida a altura de suas necessidades". Monteiro Lobato.

1934 - Início das importações de caminhões e automóveis Volvo, para o mercado brasileiro.

1938 - Decreto-lei n.º 395, de 29 de abril, Getúlio Vargas criou o Conselho Nacional de Petróleo – CNP.

- 15 de dezembro, o interventos federal do Estado Sr. Manoel Ribas, criou o Departamento do Serviço de Trânsito (DST) - atual DETRAN/PR, ligado a Polícia Civil.

1939 - 22 de janeiro, descoberta do petróleo, cidade Lobato - BA. Desde 1931, por interesses privados e sem apoio do governo, inicia-se a procura de petróleo nesta região, quando encontrado o governo contrata geólogos estrangeiros para um parecer, o qual foi de que o petróleo encontrado em Lobato fora ali colocado artificialmente, quando finalmente comprovado a existência real esta área passou a ser considerada prioritário pelo próprio governo .

- Início da construção da rodovia que liga Rio-Bahia, (BR-393/BR-116), foi a primeira estrada brasileira de longo percurso e a primeira via efetiva de integração nacional.

1940 - 250 mil veículos, frota circulante entre importados e montados no Brasil (atualmente a frota é de 30.939.466 veículos).

1941 - 28 de janeiro, Decreto-lei n.º 2.994 institui o primeiro Código Nacional de Trânsito.

- 25 de setembro, Decreto-lei n.º 3.651 dá nova redação ao Código Nacional de Trânsito. Ficam criados o Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, com sede no Distrito Federal e subordinado diretamente ao Ministério da Justiça e Negócios Interiores, e os Conselhos Regionais de Trânsito – CRT, nas capitais dos Estados, subordinados aos respectivos governos.
1945 - Após a Segunda guerra mundial, as motocicletas tornaram-se veículos populares, no entanto, caíram em desuso devido a dificuldade de importação.

- 27 de dezembro, Decreto n.º 8.463 cria o Departamento Nacional de Estradas e Rodagem – DNER, e os Distritos Rodoviários Federais. Surge, a partir daí, a denominação Polícia Rodoviária Federal, uma vez que o artigo 2º concede ao DNER o direito de exercer o poder de polícia de tráfego.

1949 - Começou a produção de bicicletas no país, pela Caloi.

- Primeiro modelo de caminhão produzido pela Fábrica Nacional de Motores – FNM.
Década 50 - SURTO RODOVIÁRIO, larga escala na montagem de automóveis e caminhões.

- "O PETRÓLEO É NOSSO".

1950 - A Volkswagem começa a montar o VW Sedan, o popular "Fusca", com componentes importados da Alemanha.

1952 - 28 de Fevereiro, criado, em Curitiba, o Batalhão de Polícia de Trânsito, com o nome de Serviço de Guarda Sinaleira de Trânsito da Polícia Militar.

1953 - Proibição da importação de veículos, reaberta no Governo Collor.

- 3 de outubro, é criada a Petrobrás.

1954 - 10 de maio, início das atividades da Petrobrás, com a produção de 2.700 barris de petróleo/dia.(Hoje 1.300.000 barris de petróle/dia).

1956 - Inauguração da Mercedes-Benz do Brasil AS, em São Bernardo do Campo, SP, com a produção do L-312, o primeiro caminhão brasileiro.

- 16 de junho, o presidente Juscelino Kubitschek, criou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA, este órgão estabeleceu as normas para a fabricação de automotores integralmente brasileiros.

- É criado a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – ANFAVEA.

1957 - A Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, é criada pelo governo federal, controla atualmente cerca de 22.067 quilômetros de vias férreas, transportando mercadorias diversificadas.

- 2 de setembro, inauguração da Fábrica Volkswagen em São Bernardo do Campo, com a produção da Kombi.

- A Scania-Vabis Motores Diesel é instalada.

1959 - Inaugurada a Fernão Dias (BR-381), ligando São Paulo a Belo Horizonte, estimava um volume de tráfego de 1.500 veículos por dia, atualmente, na região de Mairiporã, em São Paulo, transitam 21.000 veículos ao dia.

- 3 de janeiro, o primeiro Sedã 1200 , o "Fusca", totalmente fabricado no Brasil.

- Fundação da Karmann–Ghia no Brasil.

Década 60 - Produção de Veículos 100% Nacional.

1960 - No final de 1960, com a investida das fábricas japonesas no mercado internacional, as motocicletas voltaram a ter destaque no mercado brasileiro.

1961 - Construída a Rodovia Régis Bittencourt (BR-116), trecho que liga São Paulo a Curitiba, foi projetada para receber 8.000 automóveis por dia. Hoje, comporta mais de 32.000 veículos, dos quais 25.000 são caminhões.

1962 - Aberta a Rodovia Belém-Brasília, possui 1.909 quilômetros, atravessa quatro estados: Goiás, Tocantins, Maranhão e Pará e o Distrito Federal, englobando quatro rodovias federais: BR-153, BR-226, BR-010 e BR-316.

- Inauguração da Fábrica da Toyota, em São Bernardo do Campo, SP.

1966 - 21 de setembro, Decreto-lei 5.108 institui o segundo Código Nacional de Trânsito.

1967 - 23 de fevereiro, Decreto-lei n.º 237 modifica o Código Nacional de Trânsito e cria o Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN, integrante do Ministério da Justiça e Negócios Interiores.

1968 - 16 de janeiro, Decreto-lei 62.127 regulamenta o Código Nacional de Trânsito.

1970 - A Rodovia Transamazônica (BR-230), com 5.600 quilômetros, ligando João Pessoa, no litoral Atlântico, à fronteira com o Peru, atravessando a floresta tropical, foi uma das obras faraônicas dos governos militares. Durante os anos 70, ônibus e caminhões percorreram esse caminho, atualmente está abandonada tornando-se intransitável em muitos trechos, na época de chuvas.

1975 - 11 de novembro, Decreto n.º 76.593, com o objetivo de criar uma fonte alternativa de energia, o governo federal cria o Programa Nacional do Álcool – PROÁLCOOL. Em 1990, com a retirada dos subsídios federais à produção do álcool, o programa recuou e as indústrias reduziram a fabricação de veículos a álcool.
1976 - Inauguração da FIAT, em Betim, Minas Gerais.

1977 - Criação da Volvo do Brasil Motores e Veículos, em Curitiba, Pr.

1979 - Início da produção de carros Fiat a álcool, o Fiat 147.

- Crise mundial do petróleo, provoca uma crise econômica internacional.

1981 - 10 de dezembro, Decreto n.º 86.714 promulga a Convenção de Viena sobre o Trânsito Viário.

1986 - Criado pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente o Programa de Controle de Poluição por Veículos Automotores – PRONCOVE.

1989 - A Petrobrás aboliu o chumbo tetraetila como aditivo da gasolina, isso promoveu menos poluição atmosférica, tornando o Brasil, pioneiro na utilização de álcool na gasolina.

1997 - 23 de setembro, Lei n.º 9.503 institui o atual Código de Trânsito Brasileiro.

1999 - O Brasil possui 436 rodovias transitáveis, sendo 150 rodovias federais.

- Rodovias pavimentadas: 164.244 km (9.52%),

- Rodovias não pavimentadas: 1.560.678 km (90.40%).

Fonte:

* Indústria Automobilística Brasileira. Uma História de Desafios. ANFAVEA.
* A Distribuição de Veículos no Brasil. Relatório de Pesquisa Histórica. FENABRAVE, São Paulo, maio de 1998.
* 500 anos de trânsito no Brasil: convite a uma viagem. Juciara Rodrigues.
* Anuário estatístico 1999, DNER.
* Pequena História do Pedróleo e Breve História do Petróleo no Brasil, Petrobrás.

História do Automóvel

O Primeiro Automóvel

O primeiro veículo motorizado a ser produzido com propósito comercial foi um carro com apenas três rodas. Este foi produzido, em 1885, pelo alemão Karl Benz e possuía um motor a gasolina. Depois foram surgindo outros modelos, vários deles com motores de dois tempos, inventado, no ano de 1884, por Gottlieb Daimbler.

Lanchester 1897: primeiro carro inglês

Evolução

Algum tempo depois, uma empresa francesa, chamada Panhard et Levassor, iniciou sua própria produção e venda de veículos. Em 1892, Henry Ford produziu seu primeiro Ford na América do Norte.

Os ingleses demoraram um pouco mais em relação aos outros países europeus devido à lei da bandeira vermelha (1862). Esta impunha aos veículos transitar somente com uma pessoa em sua frente, segurando uma bandeira vermelha como sinal de aviso. O Lanchester foi o primeiro carro inglês, e, logo após dele, vieram outros como: Subean, Swift, Humber, Riley, Singer, Lagonda, etc.

No ano de 1904, surgiu o primeiro Rolls Royce com um radiador que não passaria por nenhuma transformação. A Europa seguiu com sua frota de carros: na França (De Dion Bouton, Berliet, Rapid), na Itália (Fiat, Alfa-Romeo), na Alemanha (Mercedes-Benz), já a Suíça e a Espanha partiram para uma linha mais potente e luxuosa: o Hispano-Suiza.

Após a Primeira Guerra Mundial, os fabricantes partiram para uma linha de produção mais barata, os automóveis aqui seriam mais compactos e fabricados em séries. Tanto Henry Ford, nos Estados Unidos da América, quanto Willian Morris, na Inglaterra, produziram modelos como: o Ford, o Morris e o Austin. Estes, tiveram uma saída impressionante das fábricas. Impressionados com o resultado, logo outras fábricas começaram a produzir veículos da mesma forma, ou seja, em série.

No caso do Brasil e também em outros países da América Latina, esta evolução automotora chegou somente após a Segunda Guerra Mundial. Já na década de 30, fábricas estrangeiras, como a Ford e a General Motors, colocaram suas linhas de montagem no país. Porém, foi somente em 1956, durante o governo de Juscelino Kubitschek que as multinacionais automotivas começaram a montar os automóveis. Primeiramente fabricaram caminhões, camionetas, jipes, furgões e, finalmente, carros de passeio. Esta indústria foi iniciada pela Fábrica Nacional de Motores, que era responsável pela produção de caminhões pesados. Posteriormente vieram: automóvel JK com estilo Alfa-Romeo, Harvester, Mercedes-Benz do Brasil com seus caminhões e ônibus, a Scania-Vabis e a Toyota.

Logo depois, carros de passeio e camionetas começaram a ser fabricados: Volkswagem, DKW-Vemag, Willys-Overland, Simca, Galaxie, Corcel (da Ford), Opala (da Chevrolet), Esplanada, Regente e Dart (da Chrysler). Todos estes veículos, embora montados no Brasil, eram projetados nas matrizes européias e norte-americanas, utilizando a maioria de peças e equipamentos importados.

Diferente de antigamente, hoje o automóvel possui características como conforto e rapidez, além de ser bem mais silencioso e seguro. Nos últimos anos, os carros vêm passando por inúmeras mudanças, e estas, os tornam cada vez mais cobiçados por grande parte dos consumidores. Todo o processo de fabricação gera milhões de empregos em todo mundo e movimenta bilhões de dólares, gerando lucros para as multinacionais que os fabricam.

Você sabia?

- Comemora-se em 13 de maio o Dia do Automóvel.

A História da Bicicleta

Estudo realizados por Leonardo da Vinci registrado em um código guardado pelo museu de Madri, pesquisado pelo professor Piccus da Universidade de Massashussets nos EUA, demonstra o surgimento da Transmissão por corrente.

Nos séculos XV e XVI foram desenvolvidos diversos veiculos de duas e quatro rodas acionados por mecanismo composto de corrente, alavanca e outros dispositivos.

todavia a historia da bicicleta tem inicio em 1790, quando o conde Sivrac da França idealiza o CELERÍFER, veiculo primitivo de duas rodas ligadas por uma ponte de madeira em forma de cavalo e acionado por impulso alternado dos pés sobre o chão.

-1816 O barão alemão Karl Friedrick Cheistian Ludwing Van Sauerbroun Drais, adpatou uma direção ao celerífero, junto com o primeiro guidão apareceu a DRAISIANA.

-1818 Em Abril o barão Drais apresenta seu invento no parque de Luxemburgo em Paris, e meses mais tarde faz o trajeto Beaum - Dijon.

-1820 O escocês Kikpatrick Mcmillan adpta ao eixo trazeiro duas bielas, ligada por uma barra de ferro, isto provocou o avanço da roda trazeira.

-1855 O françês Ernest Michaux inveta o pedal que foi instalado num veiculo de duas rodas trazeira e uma dianteira os pedais eram ligados a roda dianteira e o invento ficou conhecido como VELOCIPEDE.

-1862 Em Paris foi criados caminho especiais nos parques para os velocipedes para não se misturarem as charetes e carroças. surgem assim às primeiras ciclovias. Neste mesmo ano Erenest Michaux consegue fabricar 142 unidades em doze meses.

-1868 São realizadas ãs primeiras provas de biciclos nas categorais masculina e feminina.

-1875 Surge a primeira fabrica de bicicleta do mundo a Companhia Michaux.

-1877 Rouseau apresenta um despositivo que por meio de duas correntes que multiplicava o giro da roda dianteira.

-1880 Vicent, constroi a primeira bicicleta com transmissão aplicada ao cubo da roda trazeira.

-1880 Na Inglaterra Thomas Humbert inventa o quadro de quatro tubos, na Italia o plano esportivo vai se desenvolvendo e o Veloce Club de Firenze organiza a primeira corrida de bicicleta e o vencedor e Heste Rynner.

-1885 Guisepe Pasta vence a primeira volta de Bastiones realizada em Milão.

-1887 Na Irlanda Jannes Boyd Dunlop inventa o pneu.

-1891 O francês Michelin lança o pneu desmontavel.

-1895 Chega a MilãoRaffaelle Gatti que tinha competido no Tour do circulo Polar Artico.

-1898 A Bicicleta chega ao Brasil.

A partir desta data temos visto sucessivas modificações técnica na bicicleta, até aos nossos dias, a bicicleta vem sofrendo os mais variados aperfeiçoamentos em relação aos materiais empregados e aos vários tipos relacionado com a modalidade.

A História da Motocicleta

As motos evoluíram a partir da bicicleta de “segurança”, uma bicicleta que oferecia muitas vantagens em estabilidade, frenagem e facilidade de montagem. Os recursos essenciais de uma bicicleta de segurança incluíam:

- rodas dianteira e traseira raiadas de aproximadamente 76 cm de diâmetro (comparadas à bicicleta "normal", que tinha uma roda dianteira de cerca de 121 cm e uma roda traseira de cerca de 76cm);

- roda traseira acionada por corrente;

- um pinhão de corrente dianteira aproximadamente duas vezes maior que a coroa;

- baixo centro de gravidade;

- direção dianteira direta.

A primeira bicicleta a fornecer todos esses recursos e ganhar a aceitação do mercado foi a Rover Safety, projetada por John Kemp Starley em 1885. Depois que o padrão de Rover assumiu o mercado, as bicicletas de segurança foram simplesmente chamadas de “bicicletas”.

Não levou muito tempo para alguém pegar o bom desenho para o usuário da bicicleta de segurança e aplicar um motor de combustão interna nela. O primeiro a fazer isso de forma bem sucedida foi Gottleib Daimler, a quem é atribuída a criação da primeira bicicleta motorizada - ou motocicleta - em 1885. A motocicleta de Daimler incluía um motor de ciclo Otto monocilíndrico montado verticalmente no centro da máquina. Também tinha uma roda na frente, uma roda na traseira e uma roda lateral articulada por mola em cada lado para estabilidade adicional. Seu chassi consistia em um quadro e rodas de madeira com raios de mesmo material e aros de ferro. Tais projetos eram chamados de “quebra-ossos” devido ao rodar acidentado e trepidante que proporcionavam.

A próxima motocicleta notável foi projetada em 1892 por Alex Millet. Millet incorporou o desenho básico da bicicleta de segurança, mas adicionou pneumáticos às rodas e um motor rotativo de cinco cilindros embutido na roda traseira. Os cilindros giravam com a roda, enquanto o virabrequim formava o eixo traseiro.

A Hildebrand & Wolfmueller foi a primeira produção bem-sucedida de veículo de duas rodas, patenteado em Munique, em 1894. Mais de 200 unidades foram produzidas. A Hildebrand & Wolfmueller decidiu resfriar seu motor bicilíndrico paralelo à água, o que exigia um tanque de água e um radiador. Sua solução foi criar o sistema de arrefecimento em cima do pára-lama traseiro.

Em 1895, a DeDion-Bouton apresentou um motor que revolucionaria a indústria de motocicletas, tornando a produção em massa possível. O motor da DeDion-Bouton era um quatro-tempos pequeno, leve e de alta rotação que podia gerar 0,5 cv. Embora a DeDion-Bouton usasse o motor em seus triciclos a motor, fabricantes de motocicletas do mundo inteiro copiaram e usaram o desenho.

Hendee Single 1901

As motocicletas de produção americana também se basearam no motor da DeDion-Bouton. Os dois mais famosos fabricantes de motocicletas americanos a incorporar o motor de DeDion-Bouton, entretanto, foram a Indian Motorcycle Company e a Harley-Davidson.

Carl Oscar Hedstrom e George M. Hendee fundaram a Hendee Manufacturing Company, em 1900, com a meta de produzir uma “bicicleta a motor para o uso diário do público em geral”. Em 1901, desenvolveram a Single, uma motocicleta de 1,75 cv que podia alcançar uma velocidade de40 km/h. Também decidiram criar um nome comercial totalmente novo para suas motocicletas. A Indian, como ficou conhecida, foi a motocicleta mais vendida do mundo até a Primeira Guerra Mundial.

Fundada por William S. Harley e Arthur Davidson em 1902, a Harley-Davidson Motor Company passou a produzir a maioria das máquinas influentes da indústria. Seus primeiros modelos usaram a configuração básica da DeDion-Bouton e copiaram muito dos desenhos de chassis já empregados por outros fabricantes de motocicletas, incluindo a Indian, a Excelsior e a Pope. A Harley-Davidson eventualmente tornou sua presença conhecida com suas máquinas robustas, potentes e duráveis. Em 1908, Walter Davidson, pilotando o que veio a ser conhecida como Silent Gray Fellow (amiga cinzenta silenciosa), marcou uma pontuação perfeita de mil pontos no 7º Enduro e Concurso de Confiabilidade Anual da Federação de Motociclistas Americanos. Logo depois, Walter Davidson, irmão de Arthur, estabeleceu o recorde de economia da FAM com 80 quilômetros por litro. Em 1920, a Harley-Davidson era a maior fabricante de motocicletas do mundo.

O futuro da motocicleta

Embora o desenho básico permaneça o mesmo, a engenharia da motocicleta continua a usufruir de inovação e evolução gradual. Considere os dois veículos mostrados abaixo. A Wraith B91 da Confederate Motor Company é uma motocicleta de US$ 50 mil com quadro de fibra de carbono e um recipiente de combustível do mesmo material moldado sob o motor. A Tomahawk da Dodge nem mesmo uma motocicleta é, em sua definição mais estrita. Para ser possível usar o enorme motor V10 Viper, os projetistas da Tomahawk tiveram que adicionar duas rodas a mais. Eles também tiveram de mover o tanque de gasolina para o pára-lama dianteiro para protegê-lo do calor do motor.